Sonntag, 12. Mai 2013


Die Zeit des Faschismus 1933-1945
"Adolf Hitler ist Reichskanzler", lauteten die Schlagzeilen der meisten Zeitungen am 30.  Januar 1933. Die Nazis übernahmen die Macht in Deutschland, und für viele politische und gewerkschaftlich organisierte Arbeiter begann die Nacht der langen Messer. Am 3. März 1933 fand noch eine letzte große Demonstration von SPD und KPD in Bremerhaven gegen den Faschismus statt, an der 9.000 Bremerhavener teilnahmen.[1]. Am 1. Juni 1933 wurde der SPD jegliche politische Betätigung untersagt.
Am 16. April 1933 versammelten sich in  der  Bremer  Börse die bremischen Kaufleute, um ihre Bereitschaft zur Zusammenarbeit mit der Naziregierung zu erklären. Der Vizepräsident der Handelskammer, Wilhelm Biedermann, forderte die Kaufmannschaft auf, "sich in dieser Stunde erneut zu unserem deutschen Vaterlande, zu seiner ruhmreichen Geschichte  und zu dem Glauben an deutsche Kraft und deutsche Weltgeltung zu bekennen." In ähnlicher Weise bekundeten der Vorstand der Bremer Baumwollbörse, die Kleinhandelskammer und die Vereinigung der Arbeitgeberverbände im Unterwesergebiet in Resolutionen ihre rückhaltlose Unterstützung  für die neue Regierung.[2]
Am 25. April 1933 legte Gustav Krupp von Bohlen und Halbach im Namen des Reichsverbandes der Deutschen Industrie der Naziregierung einen Plan zur "Neugestaltung der Industrie" vor.
 Es ging darum, wirtschaftliche und politische Aktivitäten der Industrie Richtung Aufrüstung zu koordinieren.

Auf der am 28. August 1933 in Bremen stattgefundenen ordentlichen Generalversammlung der Deschimag wurde im Bericht des Vorstandes die wirtschaftliche Situation der Deschimag-Werften wie folgt geschildert: "Im Geschäftsjahr 1932 haben sich die wirtschaftlichen Verhältnisse leider weiter verschlechtert. Diese Entwicklung ist schlechthin nicht auf gelegentlich wiederkehrende Krisenerscheinungen, sondern auf den völligen Zusammenbruch der Weltwirtschaftsordnung zurückzuführen."
"Infolge des katastrophalen Niedergangs in der Schiffahrt ist es uns im verflossenen Geschäftsjahr nicht möglich gewesen, Schiffsneubauaufträge hereinzuholen."
Im Aufsichtsrat der Deschimag saßen zu dieser Zeit Direktor Max Koepke (Norddeutsche Kreditbank AG), Präsident Dr. jur. G. Kautz, Berlin, und Konsul A. Dubbers (Fa. Bachmann, Bremen).  Den Vorstand bildeten F. Stapelfeldt, Bremen, Professor Dr. G. Bauer, Bremen, Dipl.-Ing. H.  Hein, Bremen, und F.  Niedermeyer, Bremerhaven.[3]
Die 8.  ordentliche Generalversammlung der Deschimag am 21.6.1934 nahm auch den Bericht des Vorstandes unter F. Stapelfeldt entgegen, in  dem dieser schrieb, es ergebe sich ein Verlust von 1,277 Mio. RM. "Im vergangenen Geschäftsjahr hat sich die Lage des Welthandels und der Schiffahrt gegen das Jahr 1932 noch nicht gebessert."
"Umso lebhafter können wir es daher begrüßen, daß die neue Regierung es in klarer Erkenntnis dieser Tatsachen unternahm, der Schiffahrt zu helfen und es den Reedereien ermöglichte, den Werften Neubauaufträge zu geben und zahlreiche Verbesserungen an dem vorhandenen Schiffspark vorzunehmen zu lassen. Nach mehrjähriger Pause konnten wir in der zweiten Hälfte des abgelaufenen Geschäftsjahres für unser Werk in  Bremen drei Schiffsneubauten von dem Norddeutschen Lloyd bzw. von der Hanseatischen Schiffahrts  - und Betriebs- Gesellschaft m.bH., Bremen, in Auftrag nehmen..."
"Ferner erhielten wir für unser Werk in Wesermünde den Auftrag auf einen Fischdampfer von der Reederei H. Siebert, Wesermünde."
Zu diesem Zeitpunkt befanden sich im Vorstand:  F. Stapelfeldt, Bremen,             Professor Dr. G. Bauer, Bremen, Dr. Ing. H. Hein, Bremen, F. Niedermeyer, Bremerhaven.[4]
           
Die ersten beiden Schiffe, die nach der Machtübernahme durch die Nazis auf der Werft gebaut     und von der "Nordsee" in Auftrag gegeben wurden, trugen die Namen zweier Naziführer. Scheinbar meinte  die "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei AG, sich auf diese Weise  bei den Nazis anbiedern zu müssen.  Ein Fischdampfer erhielt den Namen  Carl Röver, benannt nach dem Gauleiter der NSDAP. Röver machte schon vor der Machtergreifung seine menschenverachtende Gesinnung deutlich, wenn er sagte: Die Burschen werden noch was erleben, wenn Hitler an der Macht ist. Wir sagen euch, euch wird nichts geschenkt, ihr Lumpen und Volksverräter. Ich garantiere diesen Schweinenhunden, daß sie gehenkt werden, und wir werden sie solange hängen lassen, bis die Krähen sie gefressen haben.[5]

Der Fischdampfer "Carl Röver"  kam am 28.9.1939 als Vorpostenboot "V209" der Kriegsmarine zum Einsatz. Am 28. Juli 1942 wurde das Schiff mit ausgeglühtem Vorschiff nach einem Gefecht mit einem britischen Zerstörer nach Cherbourg eingebracht. Die Wiederindienststellung erfolgte am 6. Juli 1943. Am 13.Juni 1944 erhielt das Schiff bei St. Malo nach einem Gefecht mit einem britischen Torpedoboot und einem Jagdbomber eine schwere Beschädigung. Im September 1944 stellte man das Schiff endgültig außer Dienst .[6]
Den zweiten Fischfänger, R.  Walther Darre, benannte die "Nordsee" nach dem Leiter des Rasse-  und Siedlungshauptamtes der SS (1931-1942) und Reichsminister für Ernährung und Landwirtschaft (1933-1943). Darre fungierte außerdem noch von 1934-1942 als Reichsbauernführer und trug mit seinen Büchern stark zur "Blut-  und Boden"-Ideologie bei.[7] Den Fischdampfer "R. Walther Darre" rüstete die Kriegsmarine später zum Vorpostenboot um und setzte ihn bei der Festungskriegsübung Swinemünde am 10.6.1937 ein. Ab 28.  September 1939 erhielt das Schiff die Bezeichnung "V 210" usw.
Die Logger Heinrich Brons (B.-Nr.518) und Johann Wessels (B.-Nr. 519) stellte die Seebeckwerft  für die Reederei "Großer Kurfürst" Heringsfischerei Emden her. Im Mai 1933  erfolgte die Übergabe und später der Einsatz als Lotsenmutterschiffe bei der Kriegsmarine. [8]

Die AG Weser in Bremen erlebte in dieser Zeit  einen wirtschaftlichen Aufschwung:
Die Belegschaftszahl steigerte sich von 660 Arbeiter im Jahr 1932, über 3.600 im Jahr 1934 auf 12.650 im Jahr 1939.[9] Um die Jahreswende 1934/1935 erhielt die AG "Weser" den ersten Rüstungsauftrag, den Bau des Kanonenbootes "Brummer". Zwischen 1935 und 1938 wurden vier Zerstörer  gebaut. Gleichzeitig nahm die AG "Weser" wieder den Bau von U-Booten auf.

1933/34 setzte für die Seebeckwerft ein langanhaltender wirtschaftlicher Aufschwung ein. Dieser resultierte unter anderem aus dem Ausbau der deutschen Hochseefischerei im Rahmen der nationalsozialistischen Autarkiepolitik. Fischdampfer mit 400 BRT bildeten dabei den Standardtyp.
Am 20. Januar 1934 wurde von der Hitlerregierung das "Gesetz zur Ordnung der nationalen Arbeit" erlassen. Es beseitigte die Rechte der Betriebsräte und bestimmte den Unternehmer zum alleinigen Führer des Betriebes. An die Stelle der Betriebsräte traten sog. Vertrauensleute, die den Unternehmern beratend zur Seite standen. Im März und April 1934 fanden die ersten Vertrauensrätewahlen statt.
Ab 1939 baute die Werft auch für deutsche Reeder Fischdampfer über 600 BRT. Erfahrungen auf diesem Gebiet hatte sie in den  Jahren 1935/36 gesammelt, als sie 15 in Serie gebaute Dampfer der Northern-Klasse (650 BRT) nach England lieferte. Die Rümpfe dieser Serie zeichneten sich durch eine verbesserte Maier-Form aus, bei der der weit ausfallende Vorsteven sich als eine besonders gute wasserverdrängende Form erwies.[10]


1.0 Deschimag (IV)
Am 25. September 1935 fand die 9. ordentliche Generalversammlung der Deschimag in der Norddeutschen Kreditbank, Bremen, statt. Für das Geschäftsjahr 1934 setzte sich der Aufsichtsrat aus Max Koepke, Ernst Glässel, A.  Dubbers, G. Kautz, Ludwig Noè, H.  Ulrich und Herbert L.  Göring, Berlin zusammen. Den Vorstand bildeten F. Stapelfeldt, G. Bauer, H. Hein und F. Niedermeyer. Die Deschimag machte einen Verlust von 1,3 Mio. Mark und der Vorstand schrieb in seinem Bericht zur Lage der Deschimag-Werften: "Das Gesamtergebnis ist auch in diesem Geschäftsjahr unbefriedigend geblieben. Ein günstigerer Verlauf konnte auch kaum erwartet werden, da der Auftragsbestand anfangs des Geschäftsjahres, an der Produktionsfähigkeit unseres Unternehmens gemessen, als zu gering anzusehen war. Hinzu kam, daß die im Laufe des Jahres hereingenommenen Neubauaufträge wohl eine weit größere Beschäftigung boten, preislich aber in vielen Fällen als unzureichend anzusprechen waren."
"Wir hoffen zuversichtlich, daß das Geschäftsjahr 1935 ein weit besseres Ergebnis zeitigen wird, da es nicht nur mit einem nennenswerten Auftragsbestand seitens der Handelsmarine, sondern auch der Kriegsmarine seinen Anfang nahm. Die vorliegenden Neuaufträge bieten uns volle Beschäftigung bis in das Jahr 1937 hinein." [11]

Im Betrieb wurden während  der Zeit des Faschismus auch Solidaritätsaktionen gegen die Repressalien der  Nazis organisiert. Hein Cordes, Werftarbeiter und Kommunist erzählte mir in einem Interview am 11. April 1985, daß es 1933 bei der Seebeckwerft eine KPD-Betriebsgruppe gab. Zu den bekanntesten Genossen gehörten Roman Fuchs und Willi Wollenweber. Hein Cordes hat von 1953- 1973 bei Seebeck gearbeitet.
Als Werftarbeiter und KPD-Funktionär Karl  Salomon 1935 zum zweiten Mal verhaftet worden war und im Zuchthaus saß, sammelten die Kollegen auf der Werft für den Lebensunterhalt seiner Frau und deren Kinder.[12]
Ernst Schildknecht[13], seit 1920 Mitglied der KPD, hatte die "Kleine Arbeiterzeitung" von Folkert Potrykus verteilt. Dafür erhielt er 1934 ein Jahr und fünf Monate Gefängnis. Nach seiner Entlassung hat er als Dreher bei Seebeck gearbeitet. 1937 wurde er erneut verhaftet.[14]
Über den politischen gewerkschaftlichen Widerstand auf der Seebeckwerft während des Faschismus ist uns ansonsten wenig bekannt. Die Zeitzeugen Krakow, Haase und Weidenhammer gaben dazu folgendes Interview:
"Müller: Man sagt, es hat in der 30er Jahren auf der Seebeckwerft   eine KPD-Betriebsgruppe gegeben, 1936/37 dann war wahrscheinlich irgendwann Schluß. Gab es denn da in den 40er Jahren noch  Widerstand von Gewerkschaften, von irgendwelchen oppositionellen Gruppen?   Eine an die Wand gemalte Parole?

Haase: Es gab ja keine Gewerkschaften.

Krakow: Die Gewerkschaften wurden von der Arbeitsfront abgelöst.

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Da mußte ja jeder drin sein. Und in wieweit da Gruppen waren, die in der Opposition standen, das war ja unheimlich streng alles gehandhabt, die konnten ja gar nicht groß ans Tageslicht treten, vor allem war das ja auch so. Viele die auf der Werft waren, waren ja auch in der Partei. Jüngere Leute, die im dienstfähigen Alter waren, die wurden ja u.k. gestellt. Und das bedeutete keine Teilnahme in der Wehrmacht. Rüstungsbetrieb, U-Boot-Bau, Spezialwaffe usw. Mein Bruder, der z.  B. in Rußland gefallen ist, der war auch u.k., der wollte auch von der Werft weg, hat sich dummerweise als Kriegsfreiwilliger gemeldet. Das war sein Schicksal. Ich will jetzt nur mal sagen, die "u.k." war ja ein gewisses Privileg. Was war nun besser, auf der Werft arbeiten und die Schnauze halten oder Wehrdienst machen und an der Front fallen? Und da hat jeder ganz schön kurz getreten.

Haase: Einer der da eine große Klappe hatte; nächste Woche war er an der Ostfront.

Krakow: Die Gruppen, nach denen Sie fragen, das war ja gleichbedeutend mit dem Tod."[15]

Im Jahr 1935 baute die Seebeckwerft sozusagen schon die ersten beiden Kriegsschiffe, nämlich die Fluß-Tankleichter Seeve und Ilmenau sowie einen Schwimmkörper  für die Kriegsmarine mit einer Vermessung von 685 BRT und einer Länge von 63 m. Von der Seebeckwerft wurden zwischen 1935 und 1939 fast 50 Fischdampfer allein für deutsche Rechnung produziert.[16] Seit Beginn der Dampffischerei bis ca. 1939 hat sich die Einteilung der Schiffsräume auf den Fischdampfern kaum geändert. Vorn lagen die Mannschaftsräume,  dann folgte der Fischraum, dahinter lagen die Kohlenbunker, Kessel  -und Maschinenraum und im Achterschiff die Unterkünfte für die Offiziere. Auf dem Vordeck erfolgte die Verarbeitung, d.  h. das Ausweiden und Abspülen  der Fische.

Für das Geschäftsjahr 1935 gab der Vorstand der Deschimag am 23. Juni 1936 auf der 10. ordentlichen Generalversammlung in Bremen einen Bericht ab. Es wurde ein Verlust von 299.583 RM eingefahren. Der Bericht des Vorstandes[17] skizzierte die Situation der beiden Werften in Bremen und Wesermünde wie folgt: "Wenn die Periode unrentablen Arbeitens, wie wir hoffen, nun ihr Ende erreicht hat, so mußte doch im Laufe des Jahres 1935 noch eine Reihe von Aufträgen erledigt werden, die infolge des schweren Wettbewerbs unter den Werften zu gedrückten Preisen hereingenommen worden waren; wir hatten uns zu diesem Vorgehen entschließen müssen, um der Gefolgschaft unserer Werke eine volle Beschäftigung zu gewährleisten, und um, angesichts eines zu erwartenden weit größeren Arbeitsprogramms, ein Abwandern der Facharbeiter zu verhindern."
Dem Aufsichtsrat gehörten im Jahr 1935 an: Max Koepke, Ernst Glässel, A. Dubbers, G. Kautz, Ludwig Noè, H. Ulrich, Herbert L.W. Göring und D.W. Tengelmann.
1935 rückte Dipl.-Ing. Fritz Neef in den Vorstand der Deschimag auf. Er hatte während des 1. Weltkrieges bei der A.G."Weser" in der Abteilung für den U-Boot-Bau eine maßgebliche Stellung. Gleichzeitig trat  Direktor Otto Schrödter von der Seebeckwerft die Nachfolge von F.  Niedermeyer im Vorstand der Deschimag an, zunächst als stellv. Mitglied. 1941 wurde der Vorstand der Deschimag weiter ergänzt, indem Direktor Hermann Schölzgen von der kaufmännischen Abteilung (A.G."Weser") zum Vorstandsmitglied ernannt wurde.[18]


3.0 Bau von Walfangbooten
Seebeck baute die Walfangboote Terje 1-9  für die Fa. Krog Hansen  und  ein Jahr später  Rau I bis VIII für die Fa. W. Rau Neusser Ölwerke, Bremen. Der Rau-Typ besaß eine Vermessung von 354 BRT und eine Länge von 40,52 m. Die Seebeckwerft hatte 1936 die Walfänger "Treff IV und V" für die Erste Deutsche Walfang-Gesellschaft mbH, Hamburg, erbaut, die als Vorbild für die Rau-Boote dienten.
Schon am 30.10.1934 wurde zwecks vorbereitender Studien, unter der kommunalen Regie der Städte Wesermünde und Bremerhaven,  die erste Deutsche Walfang AG mit Sitz in Wesermünde gegründet. Ihr gelang es in der Folgezeit rasch, den Gedanken des Walfangs zu propagieren und bei den nationalsozialistischen Machthabern in Berlin reges Interesse zu wecken. Die Pläne paßten hervorragend in die Autarkiebestrebungen des deutschen Faschismus, wonach Devisen gespart werden sollten zugunsten der   Aufrüstung und ein hoher Selbstversorgsungsgrad für den Kriegsfall erreicht werden sollte.
Deutschland galt als der größte Verbraucher von Walöl und kaufte zeitweise die Hälfte der Weltproduktion auf. Um einer Abhängigkeit von Norwegen und England zu entgehen, bemühte man sich, die Versorgung mit Walöl auf eine gesicherte, eigene Grundlage zu stellen. So verkündete Hermann Göring 1936 in Wesermünde, Deutschland werde bis an die Grenze des Möglichen gehen.
Ende 1935 gelang es, den Düsseldorfer Henkel-Konzern für die Finanzierung zu gewinnen, da die Firma das Walöl für ihre Persilproduktion benötigte. Im Dezember 1935 wurde der Fracht- und           Passagierdampfer "Württemberg" bei Blohm  &  Voss in das Walfangmutterschiff "Jan Wellem" umgebaut und verbreitert. Zugleich gab man den Bau von sechs Fangbooten modernsten Typs, vier bei Stülcken in Hamburg, zwei bei Seebeck in Wesermünde, in Auftrag. Für die Spezialausrüstung mit Walfangmaterial waren Kontakte zu norwegischen Firmen aufzubauen, die bis 1936 die führenden Hersteller waren.
Am 26.  September 1936 verließ die erste deutsche Walfangexpedition mit dem Mutterschiff "Jan Wellem" und den Fangbooten "Treff I-VI" den Hamburger Hafen seewärts, um in das Fanggebiet am südlichen Polarmeer zu fahren.[19] In den nächsten Jahren folgten von der Seebeckwerft noch die Fangboote "Wiking 6-10" und "Wal 8-9". 
Der Zeitzeuge Kurt Weidenhammer[20], Jahrgang 1908,  arbeitete von 1937-1973 auf der Seebeckwerft. Er erinnert sich:  "Als ich 1937 bei Seebeck anfing zu arbeiten, da haben wir die Rau-Boote gebaut. Eigentlich wollte ich nur 6 Wochen bei Seebeck bleiben. Ich hatte elf Jahre zur See gefahren und wollte mein Patent machen. Und dafür mußte ich erst Geld verdienen. Ich war vorher als Heizer gefahren. Ich wollte denn ja auf Schule gehen. An dem Montagmorgen als ich anfing zu arbeiten, war gerade das Unglück passiert. Ich kam in den Walfangbau. Gleich mittags ist das passiert, als die Rau III umgekippt ist.
1937 wurden die Walfangboote genietet. Wir, als Bordmontage, mußten die ganzen Durchbrüche anzeichnen. Diese wurden aber schon geschweißt. Ölleitungen, Kühlleitungen und Frischwasser. Im Doppelboden wurden schon die Rohre verlegt  während der Dockarbeiten. Und nach dem Docken kam die Maschine rein, die Hauptmaschine. Hauptmaschinen und Kessel für die Walfangboote  wurden von der Seebeckwerft selbst gebaut.
Nach dem Stapellauf wurde meistens die Maschine reingesetzt. Die Maschinen wurden erprobt, die Waljäger hatten Ölfeuerung. Dann machten wir eine Standprobe, Restprobe."

3.1 Einsatz der Walfangboote als Vorpostenboote oder U-Boot-Jäger
Die Walfangboote Rau I-VIII wurden später als Vorpostenboote bei der Kriegsmarine eingesetzt, und zwar  mit 2/2 cm-Fliegerabwehrkanonen und später noch mit einer 3,7 Pak ausgerüstet. Zum Beispiel die Rau II setzte die Kriegsmarine ab 25. September 1939 als Vorpostenboot "V 1509" ein. Sie wurde am 6.Juni 1944 in einem Gefecht mit britischen Streitkräften vor Le Havre von einer Mine getroffen und versenkt.[21]

Unter den Schiffen der Jahre 1935/36 stehen einige Neubauten für englische Rechnung an erster Stelle. Es sind vier Fischdampfer für eine Firma in Aberdeen mit je 640 BRT und der große    Serienauftrag von 15 Fischdampfern für die Firma Mac Line Ltd. in Fleetwood. Die Fischdampfer der sog. Northern-Klasse- "Northern Pride", "Northern Wave" usw.- sind mit 650 BRT die  bisher größten ihrer Art, die in solcher Zahl nach einheitlichem Plan gebaut wurden. Die Dampfer erregten bei ihrem Erscheinen in England  großes Aufsehen. Die Vorschiffe der Dampfer zeigen die verbesserte Maier-Form mit ausfallendem Vorsteven. Derartige  schrägliegende Vorsteven waren von Seebeck schon seit mehreren Jahren auf Fischdampfern mit bestem Erfolg angewandt worden mit dem Ziel, dem Vorschiff eine wasserabweisende Form zu geben.

4.0 Deschimag (V)
Am 3. Juni 1937 gab der Vorstand der Deschimag den Geschäftsbericht für das Jahr 1936 ab und nahm zur Ertragssituation wie folgt Stellung:
"Die in unserem letzten Jahresbericht ausgesprochenen Hoffnungen auf eine Besserung unseres Geschäftsergebnisses für 1936 haben sich erfreulicherweise in vollem Maße erfüllt, so daß  wir außer der Tilgung des Verlustvortrages von RM 2 908 990.61 noch einen Gewinn von RM 440 104.87 ausweisen können. Dieses Resultat konnte nur erreicht werden durch die starke Belebung der Schiffbauindustrie, sowohl auf Grund von Aufträgen seitens der Kriegsmarine als auch deutscher und ausländischer Reedereien."[22]
Angesichts positiver Gewinnausschüttung im Jahr 1936 wuchs das Interesse Bremer Kaufleute an einer Privatisierung der Deschimag.  Das übernehmende Bremer Konsortium bestand aus acht Bremer Kaufleuten, zwei Kreditinstituten und vier Berliner Herren, die sich mit folgenden Einlagen beteiligten:
- Norddeutsche Kreditbank                                         600000,00 RM
- Bankverein für Norddeutschland                            100000,00 RM
- Otto Wolff                                                              300000,00 RM           
- Herbert Göring                                                          267000,00 RM
- Baron von Swieykowski                                          267000,00 DM
- Dr. Schmidt                                                         10000,00 RM



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- Franz Stapelfeldt[23]                                                   566000,00 RM
- Gustav Scipio[24]                                                       333000,00 RM
- August Dubbers[25]                                                    350000,00 RM
- Dietrich Kriete                                                        300000,00 RM
- Carl Albrecht                                                           200000,00 RM
- Carl Wuppesahl                                                       100000,00 RM
- Ernst Glässel                                                                   100000,00 RM[26]
- H.Focken                                                                 50000,00 RM
- L.Schnittger                                                             30000,00 RM
- sowie folgende Personen mit Beträgen zwischen        10.000 bis     20000,00 RM:
- F. Feilcke[27]
- H.Schölzgen
- F.Niedermeyer[28]

Der Initiator der ganzen Transaktion und  des Übernahme-Konsortiums, Franz Stapelfeldt[29], spielte auch in der Deschimag eine führende Rolle. Die Mittel zur Übernahme seines Aktienpakets hatte Stapelfeldt durch einen Kredit der Deutschen Bank erhalten.[30]
Ende des Jahres 1936 trat Direktor Niedermeyer in den Ruhestand. Er wurde in den Aufsichtsrat der Deschimag gewählt. Als Nachfolger Niedermeyers übernahm Otto Schroedter die Leitung der Seebeckwerft. Gleichzeitig wurde Schroedter[31] stellvertretendes Vorstandsmitglied und nach dem Ausscheiden von Schiffbaudirektor  Dr. Ing. Hein, 1938, ordentliches Vorstandsmitglied der Deschimag. Neben Direktor Schroedter teilten sich die Leitung der drei Hauptabteilungen der Werft: Gerloff als Direktor der Schiffbauabteilung, Hoefs als Direktor der Maschinenbauabteilung und Kloppenburg als Leiter der kaufmännischen Abteilungen. Im Januar 1939 wurde außerdem Dipl.-Ing. Hermann Stieghorst an das Werk Seebeck berufen, zunächst als stellvertretender Schiffbaudirektor. Geffers wurde im März 1943 ebenfalls zum Direktor ernannt.[32]




5.0 Kentern der Rau III
Am 7. Juni 1937 kenterte der auf einer Probefahrt befindliche  Walfänger Rau III  bei der Ausführung eines Drehmanövers vor der Einfahrt zur Nordschleuse. Später sank das Schiff. Zwölf Personen fanden den Tod. Der Walfänger "Rau III" gehörte zu einer Reihe, die für den Walfang in der Antarktis bestimmt waren.[33]

6.0 Fischdampfer als Vorpostenboote
 Im Jahre 1937 zog die Kriegsmarine die ersten Fischdampfer zu Übungen in der Nordsee heran und testete sie  auf ihre Eignung als Vorpostenboote. Im März desselben Jahres baute man fünf Fischdampfer einer Bremerhavener Reederei auf der Seebeckwerft und der Unterweserwerft zu Vorpostenbooten um, und stellte sie in den Dienst der Marine.[34] Zwischen 1939 und 1945 wurden  viele Fischdampfer zu Vorpostenbooten, U-Boot-Jägern und Hilfsminensuchbooten umgebaut.[35] Viele Fischdampfer, die bei Seebeck gebaut wurden, wie z.  B. die "Regulus" (B.-Nr. 374), die "Venus" (B.-Nr.389), die "Münden" (B.-Nr. 438) und die "Hildesheim" (B.-Nr. 392) wurden zu Vorpostenbooten umgerüstet und nahmen am "Unternehmen Seelöwe" teil.

1938 entstand das Frachtmotorschiff "Tannenfels" mit 7.840 BRT und 155 m Länge. Während des         2. Weltkriegs kam das Schiff  als Blockadebrecher-Versorger zum Einsatz. Die Alliierten versenkten es 26.8.44 vor der Girondemündung .[36]
Im gleichen Jahr lief  die 58 m lange und 1.000 PS starke Weser  auf der Seebeckwerft vom Helgen. Sie fuhr mit 24 Mann Besatzung und war damals mit 6.000 Korb der Fischdampfer mit der größten Fangkapazität. Im Kriegseinsatz sank das Schiff, wurde jedoch wieder gehoben und auf der Seebeckwerft durch den Einbau einer Filetiermaschine sowie einer Fischmehl- und Tiefkühlanlage zum ersten Fangfabrikschiff umgebaut. Nach ihrem erfolgreichen Einsatz in der Ostsee mußte das Schiff nach Kriegsende laut Kontrollratsbestimmungen zum reinen Frischfischfänger zurückgebaut werden.[37]
Am 14. Juni 1938 traf sich im Gebäude der Norddeutschen Kreditbank, Bremen, die 12. ordentliche Generalversammlung der Deschimag. Dem Aufsichtsrat[38] für das Jahr 1937 gehörten elf Herren an.
Der Bericht des Vorstandes[39] spricht von einem befriedigenden Ergebnis, von einem Gewinn in Höhe von 912.489 RM und daß der Auftragsbestand gestiegen war.[40]

Am 4. Juli 1938 erhielt die Seebeckwerft von der Kriegsmarine den Auftrag für den Bau von zwei Minen- und Schulschiffen, die eine Verdrängung von 5.450 BRT haben sollten. Die Aufträge wurden allerdings nach Kriegsausbruch annulliert. Das Minenschiff A lief unter der Bau-Nr.  625 und das Minenschiff C unter der Bau-Nr.  626.
 Der Auftrag für das Minenschiff C wurde am 4.5.1939 auf die Deutsche Werft, Hamburg Finkenwerder Bau-Nr.  270 übertragen, jedoch nach Kriegsausbruch annulliert.[41]


6.1 Der Bau von Handelschiffen und ihr Einsatz bei der Kriegsmarine
Für die D.D.G. "Hansa" lieferte die  Deschimag, Werk Seebeck, 1938 das Motorschiff Tannenfels mit 7840 BRT ab. 1941 erfolgte mit dem Schiff ein Blockadedurchbruch in 80 Tagen Reise von Somaliland nach Bordeaux. Ab 1942 befand sich das Schiff bei der Kriegsmarine als Blockadebrecher und Hilfskreuzerversorger im Dienst. Die "Tannenfels" reiste unangefochten mit einer Ladung Traktoren, Maschinenteilen und Chemikalien von Bordeaux nach Japan. Hier ein Auszug aus dem Bericht:
"Gleich nach dem Auslaufen wird das Schiff von einem Feindflugzeug entdeckt. Gegen den ausdrücklichen Umkehrbefehl der Marine-Leitstelle setzt Kapitän Haase die Reise fort. Aber es scheint sich zunächst alles gegen die TANNENFELS verschworen zu haben: Draußen auf dem Atlantik in Luke 2 bricht Großfeuer aus, dem heftige Explosionen folgen.  Chemiekalienfässer fliegen reihenweise in die Luft.  Die Lage ist höchst bedrohlich. Mit Gasmasken wagen sich der Zweite Offizier, anschließend dreimal hintereinander der Erste Offizier, in das glutheiße Inferno. Es gelingt, durch gezielten Löschangriff gegen den Brandherd vorzugehen, das Feuer zu teilen und abzulöschen. Nun wagen es die Männer des Deckspersonals, die noch nicht detonierten, aber schon gefährlich heißen Chemikalienfässer der restlichen Ladungspartie aus dem Raum zu hieven und über Bord zu werfen. Das alles geschieht während eines heulenden Sturms  - und im Nebenraum von Luke 2 lagern einige hundert Fässer Äther-Chloroform!"[42]... Am 15. Mai 1942 trifft der Frachter nach einer erneuten Prüfung durch einen fürchterlichen Orkan dennoch unangefochten in Japan ein und rettete heimkehrend  am 27.9.42 die 325 Überlebenden des deuschen Hilfskreuzers STIER aus dem Südatlantik. Vollgepfercht mit Menschen setzt die TANNENFELS ihre Reise fort  und entging auf dem Weg nach Bordeaux knapp der Sichtung durch einen britischen Flottenverband. Das Schiff wurde am 26.8.44 in der eingeschlossenen "Atlantik-Festung Gironde-Süd" von der eigener Besatzung versenkt.  [43]
Die 14. ordentliche Generalversammlung der Deschimag fand am 28. Juni 1940 in Bremen statt, und hier gab der Vorstand den Geschäftsbericht für das Jahr 1939 ab.  Im Aufsichtsrat saßen: Max Koepke, Herbert L.  W. Göring, August Dubbers, Heinrich Fokken, Ernst Glässel, Georg Kautz[44], Dietrich Kriete, Ferdinand Niedermeyer, Ludwig Noè, Gustav Scipio und Wilhelm Tengelmann. Den Vorstand stellten Franz Stapelfeldt, Gustav Bauer, Hans Mohr, Fritz Neeff und Otto Schrödter. Die Bilanz wurde mit einem Gewinn von 1.172 Mio. RM geschlossen. Zur Beschäftigungslage äußert sich der Vorstand im Bericht wie folgt:  "Auch in diesem Geschäftsjahr waren unsere Betriebe bis an die Grenze der Leistungsfähigkeit beschäftigt. Durch das politische Geschehen wurde uns eine Fülle von Aufgaben gestellt, die stärkste Anspannung und Einsatz aller Kräfte bedingte."[45]

Im August 1939 konnte  die MS Mars unter der B.-Nr. 614 an die D.G. Neptun, Bremen
ausgeliefert und in Dienst gestellt werden.
Das Schiff verfügte über eine Vermessung von 2469 BRT, eine Länge von 101,53 m, eine Breite von 14,55 m und erzeugte mit 3.000 PS eine Geschwindigkeit von 15 Kn. Später setzte die Kriegsmarine den Motorfrachter als Transporter und Hospitalschiff während des 2. Weltkrieges ein. Im Dezember 1943  erhielt die "MS Mars" einen Bombentreffer, wurde repariert und 1945 nach England abgegeben und lief dort unter dem Namen "Empire Forth".[46] Das 1939 gebaute Motorschiff "Zeus" wurde während des Krieges als "Sperrbrecher 11" und ab 1943 als "Sperrbrecher 22" eingesetzt. Ab 1949 erhielt das Schiff in der BRD wieder den Namen "Zeus" zurück.
Schwadtke gibt an, daß in den Jahren 1943 und 1944 auf der Seebeckwerft die Motorfrachter "Tantalus" (1.542 BRT) und "Tellus"  (1.495 BRT) für die D.G. "Neptun" Bremen gebaut worden sein sollen. Diese Schiffe lassen sich allerdings weder in der Baunummern-Liste von Dieter Albers, Reinhard Schmelzkopf noch in der Baunummern-Liste des Einkaufs der Schichau Seebeckwerft finden.[47]
Für die D.D.G. "Hansa" erfolgte am 4.3.1939 der Stapellauf des Frachters Schwaneck  (I). Die Übergabe des Schiffes fand   im Juni 1939 statt. Das 2194 BRT vermessende Schiff war als kleiner Frachter für den Spanien-Portugal-Dienst gebaut worden. Der Fertigbau verzögerte sich infolge des Kriegsausbruchs. Am 17. November 1941 sank der Frachter nach einem Minentreffer vor Stettin. Spätere Hebeversuche waren vergeblich.[48]


6.2 Rau IX als U-Boot-Jäger
Im  August  1939 lief  die Rau IX vom Stapel. Schon vor der Indienststellung überfiel Nazideutschland Polen.  Der Walfangdampfer wurde für die Kriegsmarine zwangsgechartert und zum U-Boot-Jäger umgebaut. Als "UJ D" und später als "UJ 1212" gehörte sie zur 12.  U-Jagdflottille. Ab 1. Mai 1944 Einsatz als "NH 06"  bis sie 1944 als "V 6505" zur 65. Vorpostenflottille kam. Nach dem Krieg diente sie in der 4. Minenräumdivision der GMSA.   1948 lief sie unter norwegischer Flagge als Walfangboot "Krutt"; 1949 unter britischer; ab September 1953 unter norwegischer Flagge; ab 1955 unter isländischer Herrschaft mit dem Namen "Hvalur"; 1968 unter Faröer-Flagge als "Heykur";[49]   und kam 1969, 30 Jahre nach dem Stapellauf, als Museumsschiff nach Bremerhaven zurück.[50]
Die "Rau IX" ist ein typischer neuerer Walfangdampfer. Gebaut ist er in der sog. Maierform, einer Schiffsform, bei der der  Widerstand im Wasser besonders gering ist. Man erkennt die Maierform am weit ausladenden Vordersteven, der das Wasser eher verdrängt als durchschneidet, im Gegensatz etwa zu einem senkrechten Steven. Die Rau IX wurde zweckmäßig konstruiert. Die Inneneinrichtung ist karg und eng. Der vordere Niedergang führt zu den Räumen der Mannschaft, die alle in einem Schlaf-  und Freizeitraum wohnen mußten. Die Offiziere logierten  streng getrennt von der Mannschaft. Der Steuermann wohnte backbord unterhalb der Brücke und der Kapitän steuerbord.
Über die Aufschleppe am Heck des Fabrikschiffes "Rau IX" wurden die Wale auf das über 100 m lange und 22 m breite Schlachtdeck gehievt, abgespeckt, zerschnitten und zersägt. Durch Öffnungen im Deck rutschten die Stücke in die Fabrik, die unter dem Schlachtdeck lag und wurden sofort zu Walöl, Fleischkonserven, Fleischextrakt, Futtermehl u.  a. verarbeitet. Bis zu 100 t Lebendgewicht konnte die Fabrik in einer Stunde verarbeiten.[51]   Walfang war Saisonjagd im antarktischen Sommer und eine Expedition dauerte ca. acht Monate. Die "Rau IX" liegt heute im Alten Hafen in Bremerhaven-Mitte im Außengelände des Deutschen Schiffahrtsmuseums und kann dort besichtigt werden.


7.0 Das Mob-Programm und der U-Boot-Typ IX C
Am 28. Juni 1939 gab die Kriegsmarine den Auftrag für den Bau von 6 Zerstörern an die Seebeckwerft, die die Bezeichnungen Z31-Z36 tragen sollten. Die Schiffe liefen unter den B-Nr. 663  -668 und hatten eine Standard-Verdrängung von 1.971 BRT. Es handelte sich bei vier Schiffen  (Z  31-34) um den Typ 38  b. Die Aufträge wurden allerdings am 19.9.1939 annulliert und als Typ 36  A-Mob  an die Deschimag Bremen unter den B-Nr.  1001-1004 übertragen. Für zwei weitere Zerstörer          (Z 35-36) wurden die Bauaufträge ebenfalls am 19.9.39 annulliert und am 13.10.39 als Typ 36  B an die Deschimag Bremen unter den Bau-Nr.  1005-1006 übertragen.[52]


7.1 Bau des Typs IX C
Mit Kriegsbeginn trat das Mob-Programm 1939 in Kraft. Mit ihm war nach einer gewissen Anlaufzeit die Ablieferung von 108 U-Booten (24 Typ IX C) vorgesehen.   Bis zum Beginn des Jahres 1944 wurden von der Seebeckwerft 14 U-Boote fertiggestellt und abgeliefert. Dies waren U 161 bis U 170  und U 801 bis U 806 .[53] Für die IX C U-Boote U  807- 816 und U 1501-1506 wurden die Aufträge sistiert und für die IX C Boote U817-820 kam kein Auftrag zustande.
Für die Seebeckwerft war die monatliche Ablieferung von 0,75 U-Booten des Typs IX C vorgesehen.  Wegen Rohstoff- und Materialmangels, aber vor allem wegen des fehlenden Werftarbeiterpotentials, kam es zu Verzögerungen beim Baubeginn. "U-161" wurde am 25.9.1939 in Auftrag gegeben (zusammen mit 5 anderen Booten), aber erst am 8.7.1941 an die Kriegsmarine übergeben.
Für eine rationelle Erstellung der U-Boot-Typen VII C und IX C war eine enge Zusammenarbeit der beteiligten Werften notwendig. Die Konstruktionswerft  AG Weser (IX C)  wurde zur vorbauenden Werft erklärt, die anderen jeweils den gleichen Typ bauenden Werften zu Nachbauwerften. Der AG Weser wurden ca. 30 Boote des Typs IX zugeteilt.[54]
25. September 1939: Erster Auftrag zum Bau von  U-Booten des Typs IX C. Zwischen Juli 1941 und Januar 1943 baute die Seebeckwerft die U-Boote U 161-170 vom Typ IX C.   Es handelte sich um ein großes U-Boot mit 1.232 t Verdrängung, einer Länge von 76,8 m und konzipiert für eine Besatzung von  48 Mann. Das Schiff hatte man bereits 1935 für die ozeanische Verwendung entwickelt.  Gegenüber dem Typ VII C hatte Typ IX C einen größeren Aktionsradius, eine höhere Torpedozahl und war weniger wendig. Die Bauzeit der Boote betrug 21 Monate.
Daneben stellte die Werft zwischen März 1943 und April 1944 die U 801-806 vom Typ IX C 40 her. Es handelte sich ebenfalls um ein Zweihüllenboot für den Übersee-Einsatz.
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 Dieser Bootstyp besaß eine Größe von 1257 m3 bei einer Länge von 76,76 m und einem Durchmesser von 6,84 m.[55]  Für die IX C U-Boote U  807-816 und U 1501-1506 wurden die Aufträge sistiert und für die IX C Boote U817-820 kam kein Auftrag zustande.
Von den Menschen, die während des 2. Weltkrieges auf der Seebeckwerft gearbeitet haben, leben nur noch sehr wenige. Drei der letzten Zeitzeugen berichteten in einem Interview, das ich am 3. November 1993 mit ihnen in Bremerhaven führte, über ihre Beobachtungen während des U-Boot-Baus:

Müller: Ab 1939 hat Seebeck U-Boote gebaut, erst die IX C, die etwas Kleineren, und später die XXI er-Boote. Können Sie da ein bißchen was drüber erzählen? Wie war die Atmosphäre, wie war die Zusammenarbeit mit Kollegen?

Weidenhammer:  Als das anfing mit dem Bau der U-Boote, da mußten die wichtigsten Leute  4 Wochen lang zur Schulung nach Bremen. Weil Bremen schon Erfahrung im Bau dieser Boote hatte. Dann wurden wir nochmal gründlich in alle Arbeitsgänge eingeführt und wir durften unser erstes eigenes Boot bauen. Zunächst stellten wir die Kugelschotten für die Zentrale her. Man nannte sie auch Druckschotten. Auch für die vorn und hinten gelegenen Torpedoräume bauten wir Druckschotten.  Auf den Probefahrten der IX C-Boote war ich noch bei 9 Booten dabei. Ich fuhr dann immer für 6 Wochen mit. Von Bremerhaven ging es nach Kiel. Das Boot wurde ausgewogen und dann durfte sich keiner mehr vom Platz bewegen. Wenn das U-Boot im Wasser schwebte, konnte man mit drei bis vier Liter Wasser schon etwas Bewegung bringen. Wie eine Wasserwaage.

Müller: Für das U-Boot XXI  baute Seebeck die  Sektion VII, den Torpedoladeraum.

Kurt Weidenhammer: In der Kesselschmiede liefen Schienen wie für einen Zug.

Wilfried Krakow: Wir haben da ja auch mal reingeschaut in diese Halle, obwohl das ja streng abgeschirmt war. Das war tatsächlich schon Fließbandarbeit. Die einzelnen Sektionen wurden immer weitergeschoben bis zur Fertigstellung. Und erst dann ging das große Tor auf und die Sektion wurde auf Kähnen verladen nach Bremen, glaube ich. Die Leute, die da drinnen arbeiteten, die hatten  besonderen Status. Alle anderen, die auf der Werft arbeiteten, hatten da eigentlich nicht viel verloren.

Müller: Herr Krakow, Sie haben das selbst miterlebt?

Krakow: Ich habe ja gelernt auf der Werft von 1944-1947 als Tischler. Und ich habe eben gesagt, wir kamen ja auch auf der Werft herum, auch die damaligen Lehrlinge, jetzt ja Azubis. Und dann hat man schon mal einen Blick da reinwerfen können. Die auf der Werft beschäftigt waren, die wußten auch ganz genau, daß da U-Boote gebaut wurden. Aber die da jetzt direkt gewirkt haben und da zuständig waren und ihren Arbeitsplatz hatten und diese Sektionen mitbauten, das war wieder abgesondert, und ein streng  militärischer Bereich gewesen.

Müller: Was für Schiffe haben da im August 1944 und später in den Docks, im Hafen, an der Ausrüstungskaje gelegen? Was wurde da gebaut, umgebaut?

Krakow: Hauptsächlich gab es da den U-Boot-Bau. Und Reparaturen wurden gemacht. Im Ostdock wurden die U-Boote repariert.

Weidenhammer: Im West-Dock haben wir auch U-Boote drin gehabt.

Krakow: Wir kamen morgens zur Werft und da war die Werft, der Vorhafen, und das Dock war voller U-Boote. Und die  waren  über Nacht reingekommen zur Wartung. Da hatten sie die eingedockt. Die U-Boot-Fahrer waren vorn an der Ausrüstungskaje, wo das Fremdfirmenhaus  untergebracht war, Haupteingang Nordtor. Gästehaus. Das sie mal aus ihren U-Booten rauskamen."

Auch während des Krieges mußte das Leben und die Arbeit auf der Werft irgendwie weitergehen. Wie sah die Arbeit auf der Seebeckwerft in den 40er und 50er Jahren konrekt aus?

"Müller: Ich möchte nochmal  zu meiner eigentlichen Frage zurückkommen. Heutzutage bauen sie die Schiffe wie am Fließband, Serienfertigung  alles ist schon automatisiert. Früher gab es ja viel mehr Handarbeit. Ich vermute, daß die Schiffbauarbeit früher anders ausgesehen hat als heute. Das war früher mehr Knochenarbeit, mehr körperliche Arbeit. Oder?

Haase: Man mußte das Zehnfache arbeiten. Knochenarbeit ist das heute auch. Du wirst abgestoppt, die stehen mit der Stoppuhr hinter dir. Sie messen ganz genau. Aber früher hast du mehr Zeit gehabt.

Müller: Aber was war denn früher anders?

Haase: Man hat wohl früher alles mit der Hand angepackt, aber dann hast du auch gleich zehn Mann gehabt. Heute mußt du schneller arbeiten. Die körperliche und einfache Arbeit ist geblieben.

Müller: Heute haben sie Kräne.

Haase: An Bord mußt du auch viel mit der Hand machen.

Müller: Ich hab das jetzt mal provozierend gesagt, weil ich gern wissen möchte, wie war das denn ganz genau, in den 40  er Jahren, in den 50  er Jahren, wie war das ganz genau diese körperliche, diese ganz normale Werftarbeit, wie sah die aus?

Krakow: Als Auszubildender in der Werkstatt: wir haben Karteiablage-Kästen aus Holz für die einzelnen Büros gefertigt, was jetzt alles aus Plastik ist. Das war ja unsere Ausbildung, die einzelnen Eckverbindungen wie Zinken,  Zapfen und Schlitzen und alles was dazugehört, zu lernen. Dann haben wir die Schweißerbrillen gemacht, wir haben auch mal  Spinde gebaut in der Lehrwerkstatt, das war dann eine Gemeinschaftsarbeit. Und wie gesagt, ich bin 1944 angefangen und im September fand der große Angriff statt. Da war ja das Hauptmagazin mit ausgebombt worden und dann mußten wir Lehrlinge alles was Tischlereibedarf war, aus diesen Trümmern herausholen. Und alles was an verzinkten Schrauben und an Zubehör da lagerte und diese Überfälle,  Schnäpper und Schlösser und alles was eine Tischlerei gebrauchte, das war da  gelagert und das mußte jetzt geborgen werden.

Krakow: Vor allem müssen Sie davon ausgehen: 1944 war ja schon tiefster Krieg, der Materialfluß war ja nicht mehr da. Und alles, was nur bergenswert war und wiederverwendbar, wurde da rausgepuhlt, geputzt und fein wieder zur Verwendung gebracht. Dann waren wir ausgebombt  und  hatten keine Hobelbänke mehr. Wir haben dann auch Werkzeugkisten gebaut, bevor wir ausgebombt waren. Dann war erstmal eine ganze Zeit Schluß. Und ganz schwer war auch für uns: Die Lufthoheit war schon für die Alliierten gegeben, wir hatten  Tag und Nacht Fliegeralarm. Also, wenn ich meine Lehrzeit von drei Jahren zusammenziehe, wo ich wirklich echt an der Hobelbank gestanden habe, das war vielleicht ein Drittel.
Sie haben nach der körperlichen Belastung gefragt. Wir haben nachts im Bunker gesessen bei Fliegeralarm. Jetzt hatten wir einen Fliegeralarm gehabt, dann saßen wir  drei, vier Stunden im Bunker oder aber auch nicht, wenn wir Zuhause waren. Aber man war ja wach. Aber ich muß auch sagen, wenn Fliegeralarm war, wir gingen in den Bunker, weil wir unwahrscheinliche Angst hatten. Mein Vater   z. B. ging überhaupt nicht in den Bunker. Dann hat aber keiner gesagt, ihr habt heute Nacht drei Stunden im Bunker gesessen, ihr braucht Morgen nicht arbeiten. Dann standen wir aber um halb acht wieder auf dem Teppich.  Und wenn wir an unserer Hobelbank angelangt waren, todmüde  und dann war wieder Fliegeralarm und wir waren angewiesen, wir Tischlerlehrlinge,  in den sogenannten Marinebunker zu gehen, der war im Fischereihafen in der Nähe von Kühlken. Der ist nach dem Krieg gesprengt worden. Dann saßen wir wieder im Bunker.

Haase: Ich bin 1942 bei Seebeck angefangen und habe eine Lehre als Schiffszimmermann bei Seebeck gemacht. Die dauerte von 1942 -6.Juni 1944, dann wurde ich eingezogen. Mit 16 Jahren hatte ich nicht ausgelernt, wurde statt dessen zum Arbeitsdienst eingezogen.

Krakow: Die Vierziger Jahre bei Seebeck, da wurden viele augebombt, es nahm die Materialknappheit zu und  auch die tägliche Arbeit zu organisieren, das war schon alles schwierig durch die viele Bunkersitzerei und da hat am andern Morgen keiner gesagt, nun bleib man paar Stunden Zuhause."

Während dieser Zeit hatte die deutsche Wehrmacht  schon viele Facharbeiter von den Werften  eingezogen. Fachkräfte fehlten an allen Ecken und Enden. Die entstandene Lücke versuchte man mit ausländischen Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen zu füllen.[56] Wir wissen heute wenig über die Arbeitsbedingungen der deutschen und ausländischen Arbeiter beim U-Boot-Bau auf der Seebeckwerft. Es  ist eines der dunklen und unbekannten Kapitel in der Geschichte dieser Werft.


7.1 Bau des Typs IX C
Über den Bau des U-Boot-Typs IX  ist bekannt, daß Ende 1935 die inzwischen neu gegründete U-Bootabteilung im Konstruktionsamt der Kriegsmarine den Entwurf dieses Schiffes vorlegte. Die AG-Weser[57] wurde Vorbau-  und wichtigste Serienbauwerft.
Sie führte für diesen Bau-Typ die Schußbauweise ein. Bei dieser Vorstufe zur Sektionsbauweise wurde der Druckkörper nicht mehr in einem Stück auf der Helling zusammengebaut, sondern in einzelnen 3 bis 6 m langen "Schüssen" vorgefertigt. Die Schüsse wurden auf besonderen Montageplätzen oder in der Werkstatt aus Spanten und Mantelplatten zusammengeschweißt und dann auf dem Helgen zum Druckkörper zusammengebaut. Die Produktion von U-Booten erfolgte nach Kriegsausbruch trotz großer Serien in Einzelfertigung. Platten und Profile wurden in der Schiffbauhalle Stück für Stück angezeichnet und bearbeitet, in der Schweißhalle zu Schüssen, Tanks, Fundamenten, zum Turm und anderen Fertigteilen zusammengeschweißt und zuletzt auf der Helling zusammengebaut.[58]
Erst danach begann der Innenausbau und der Anbau des Außenschiffes an den Bootskörper. Der Innenausbau war dadurch geprägt, daß fast alles in Einzelteilen durch die Lukenengpässe an Bord gebracht werden mußte.  Wegen des starken Arbeiterengpasses auf den Werften wurde ab 1941 dazu übergegangen, den Schußbau und den Bau von Teilen des Außenschiffes an Stahlbauanstalten  außerhalb der Werften zu vergeben.


7.2 Bau des U-Boot-Typ XXI
Der U-Boot-Typ XXI war konstruktiv eine Weiterentwicklung des Walther-Bootes vom Typ XVIII, allerdings mit großer E-Anlage und mit starken Fahrmotoren. Es war praktisch das erste U-Boot der Welt, daß wirklich längere Zeit unter Wasser bleiben und fahren konnte. Es hatte eine 3 fach größere Batteriekapazität und war mit einer 2 Wellen-Antriebsanlage mit je 2500 PS E ausgestattet. Da diese ersten U-Boote mehr Tauchboote als reine Unterseeboote waren  und starke Verluste durch die Luft- und Ortungsüberlegenheit der Alliierten, die geringe Unterwassergeschwindigkeit und die kurze Verweildauer unter Wasser hinnehmen mußten, wurde ein neuer U-Boot-Typ gesucht. Eine revolutionäre Entwicklung war der außenluftunabhängige Antrieb von Professor Walther, mit dem dazu noch eine hohe Unterwassergeschwindigkeit erreicht werden konnte. Mit ihrer stromlinienförmigen Rumpfform wären diese Boote die ersten echten Unterseeboote gewesen. Da der Antrieb aber noch nicht serienreif war und der U-Bootkrieg immer höhere Verluste brachte, wurde ein Kompromiß geschlossen. Man füllte die große Hülle des neuen Bootes vom Typ XXI[59] mit einer großen Anzahl von Batterien und kam so zu dem sogenannten Elektroboot. Es wurde mit 7 m langen Torpedorohren bewaffnet und hatte einen Turm mit Flakbewaffnung.

Schiffbauliche Angaben zum Typ XXI:
Länge über alles:                                                         76,70 m
Höhe Unterkante Kiel bis Mitte Ausblick Sehrohr:            17,70 m
Tiefgang Mitte beladenes Boot:                                        /6,32m
Verdrängung Überwasser:                                          1610,0 qm
Hauptangaben über Bewaffnung:
6 Bugtorpedorohre für 20 mitgeführte Torpedos
4 Rohre installiert
1 Maschinenpistole
10 Mauserpistolen
3 Seitengewehre


Angaben über Antriebsanlage:
Überwasser-Antrieb: Zwei 6 Zyl.- MAN 4 Takt-Dieselmotoren mitTurbo-Aufladung und einer Nennleistung von je 2000 PS
Unterwasser-Antrieb: Zwei SSW Haupt-E-Maschinen mit je 2500 PS
                               Zwei SSW Schleich-E-Maschinen mit je 113 PS

Aktionsradius Typ XXI:
Fahrt mit Dieselantrieb (2 Wellen)
Fahrbereich bei Marschfahrt:                     17000 sm bei        8 Kn
                                                             15000 sm bei        9 Kn
                                                               5000 sm bei       15,6 Kn

Gesamtschiffsgewicht                               1610,3 t[60]    

Im Dezember 1943 erhielt die Seebeckwerft den Auftrag für den Bau von Sektionen für den neuen U-Boot-Typ XXI.  Weitere Sektionen befanden sich im Bau.[61]


7.21  Die Seebeckwerft baute die Sektion VII für den Typ XXI
Das Werk Seebeck der Deschimag baute die Sektion VII für den U-Boot-Typ XXI.  Die Sektionen VII und VIII enthielten den Torpedoraum. Wegen seiner Größe wurde er auf zwei Sektionen aufgeteilt. Die Sektion VII hatte eine Länge von 6,8 m und wog ca. 90 t, die Sektion VIII war 14 m lang und wog ca. 110 t. Der Druckkörper hatte einen kreisförmigen Querschnitt und verjüngte sich konisch nach vorn. Eine genauere technische Beschreibung mit Skizze der Sektionen VII und VIII findet sich bei Rössler[62]
Bis zum 10. Februar 1945 wurden 141 Sektionen  der Sektion VII von der Seebeckwerft abgeliefert, dazu kamen noch mehrere Turmsektionen.  Weitere Sektionen befanden sich im Bau. In den letzten Kriegsmonaten dominierten allerdings Reparatur-  und Umbauaufgaben.[63]
Die Sektion VII wurde auf der Seebeckwerft in einer großen Schiffbauhalle auf zwei parallelen Taktstraßen in Serienproduktion hergestellt und dann auf dem Wasser- oder Schienenweg zu den Bauwerften nach Bremen oder Hamburg transportiert. Neben der Sektion VII stellte Seebeck noch druckfeste Luken[64], Türen und Verschlüsse her.

Bei der Deschimag in Bremen wurden nach Herzog vom Typ XXI die U-Boote  U 3001-3063 (U 3064-3500 im Bau?) gebaut. Es ist davon auszugehen, daß die 141 Sektionen der Sektion VII nach Bremen gebracht wurden und dort  Bestandteil der in Bremen produzierten 63  XXIer-Boote geworden sind.[65]



Auftrag an Seebeck-Wesermünde, die Sektion VII des U-Boottyps XXI für den gesamten Westraum zu bauen und nach folgendem Plan abzuliefern:

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1944                                                                                 1945
2      3      4      5      6      7      8      9      10      11      12      1      2      3     ...
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2     7     14     20    23    23    25    25     25      25      25     25    25    25
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Davon wurden abgeliefert bis 31.10.1944  74 und bis 10.02.1945  141 Sektionen.[66]


7.22 Aufteilung des Bootes in 9 Sektionen

Sektion
Länge
Gewicht
Ort
I
12,7 m

65 t
(Heck mit Heckraum, Steueranlage und Werkstatt) - Howaldswerke Kiel
II
10,0 m
130 t
(E-Maschinenraum)- KMW Wilhelmshaven
III
8,4 m
140 t
(Dieselmotorenraum)- Deutsche  Werft Hamburg
IV
5,3 m
70 t
(Mannschaftswohnräume)- Flenderwerke Lübeck
V
7,6 m
140 t
(Zentrale und Kombüse)- Howaldtswerke Hamburg, Bremer Vulkan, Vegesack
VI
12,0 m
165 t
(Vordere Wohnräume)- Deutsche Werft, Hamburg
VII
6,8 m
92 t
(Topedolagerraum)- Deschimag Werk Seebeck, Wesermünde
VIII
14,0 m
110 t
(Bug mit Torpedorohren)- DWK, Kiel
IX
14,1 m

(Turmumbau)- Hitzler, Lauenburg (Elbe)
Büssumer Schiffswerft, Sietas, Bremer Vulkan,
Lübecker Maschinenbaugesellschaft


Montagewerften für den West-Raum waren Blohm & Voss, Hamburg und die AG Weser, Bremen. Für den Bau der Sektion VII waren in der Vorkalkulation 9.000 Arbeitsstunden angesetzt worden, benötigt wurden Ende 1944   8.500 Arbeitsstunden.[67]    Die Sektion VII  sollte eisenbaulich von Stahlbauanstalten weitgehend vorgefertigt werden. Für die Sektion waren dies die Firmen
- Schäfer, Ludwigshafen
- Grohmann & Frosch, Wittenberg (Elbe)
- Uebigau, Dresden
- Beuchelt & Co, Grünberg (Schlesien)

Der erste Bauabschnitt bei der Herstellung des Schiffskörpers erfolgte in den Walzwerken und Gießereien. Aus den Stahlplatten wurden nun in Stahlbaufirmen die Druckkörperschüsse hergestellt. Der Zusammenbau der Schüsse und vorgefertigten Eisenteile zu den Rohsektionen erfolgte bei größeren und an Wasserstraßen liegenden Stahlbaufirmen. In den Sektionswerften wurden die Rohsektionen zu vollständigen Sektionen ergänzt und mit allen Einrichtungen und Maschinen ausgerüstet, mit Ausnahme der Teile, die entweder zu schwer waren  oder durch zwei oder mehrere Sektionen reichten (Hauptwellen).
Nach einem genauen, auf den Tag festgelegten Terminplan sollten die bis auf den letzten Pinselstrich fertigen Sektionen an die Montagewerften abgeliefert werden. Der Transport erfolgte auf dem Wasserweg  nach Bremen oder Hamburg.
Für die Montagewerften sollte ein spezieller Luftschutz geschaffen werden. Im Herbst 1943 wurde mit dem Montagebunker "Valentin" in Farge begonnen. Der Bunker Valentin erhielt eine Größe von 450 m x 100 m. Die Betonmauern hatten eine Stärke von 3-  4,5 m. Im Innenraum war Platz für Einzelsektionen ( 3 U-Boote) und 13 vollständige Boote in den verschiedenen Stadien des Zusammenbaus.[68]  Das vermutlich letzte erhaltene Boot dieses Typs liegt heute als Technisches Museum im Alten Hafen beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven.[69]
1943 stieg die Zahl der Beschäftigten bei der Seebeckwerft auf 4.479. Im Jahr 1943 schrieb Dr.   Otto Höver folgendes zur Situation der Werft: " Zur Zeit ist das Werk Seebeck voll für den Bedarf der Kriegsmarine eingesetzt. Die derzeitige Lage erfordert freilich, daß über die laufenden Arbeiten noch Stillschweigen gewahrt wird. Nach siegreicher Beendigung des Krieges wird auch die Handelsschiffahrt des Großdeutschen Reiches eine Fülle neuer Aufgaben zu stellen haben. Die endgültige gefestigte Weltstellung unseres Vaterlandes auf den Meeren wird dann auch das Werk Seebeck an dem Platz finden, den es sich dank der Tatkraft seiner leitenden Männer im deutschen Schiffbau errungen hat."[70]             

Geplant war, daß nach der Fertigstellung der Produktionsstätte "Bunker Valentin" die Seebeckwerft ausschließlich U-Boot-Sektionen produzieren sollte.[71]
Auf der Seebeckwerft, die wie oben beschrieben, für den U-Boot-Bau arbeitete, sollen 80% der Arbeiter gegen die Nazis eingestellt gewesen sein, schätzte Herbert Feldmann ein. In der polizeilichen Vernehmung des 1939 verurteilten Karl Kühne heißt es: "Es ist mir bekannt, daß auf der Seebeckwerft hier und da Differenzen aufgetreten sind und durchweg eine staatsfeindliche Atmosphäre herrschte."

8.0 Krupp übernimmt die Deschimag
Für das Geschäftsjahr 1940 wurde auf der 15. ordentlichen Hauptversammlung der Deschimag am 7.11.1941 in Bremen vom Vorstand unter Leitung von Franz Stapelfeldt der Geschäftsbericht abgegeben. Ich zitiere:  "Die Bilanz schließt nach Vornahme von RM  6 588 154.64 Abschreibungen mit einem Gewinn von RM 992 737.68.
Das Geschäftsjahr 1940 stand wiederum im Zeichen des Krieges. Die an unsere Betriebe gestellten sehr erheblichen und mannigfachen Anforderungen konnten
dank der Pflichttreue und steten Einsatzbereitschaft unserer gesamten Gefolgschaft in vollem Umfange erfüllt werden."[72]
Im Verlauf des Jahres 1940 plante Herbert L. Göring[73], der Halbbruder des NS-Spitzenfunktionärs Hermann Göring, sich von seiner nicht unerheblichen Minderheits-Beteiligung an der Deschimag zu trennen, die er seit Mitte der 30er Jahre mit Hilfe von Bankkrediten zusammengekauft hatte. Generaldirektor Stapelfeldt[74], der unbedingt eine Einflußnahme der an dem Aktienpaket interessierten Hermann-Göring-Werke abwenden wollte, gelang es Ende 1941, den Verkauf an Krupp zu arrangieren.  Krupp erwarb zunächst von Herbert L.W. Göring und Franz Stapelfeldt für ca. 19,2 Mio RM Aktien im Nennwert von  6,6 Mio. RM und damit die knappe Aktienmorität des damals 12,2 Mio. RM umfassenden Kapitals der Deschimag. Durch eine Gesamtinvestition von 26,9 Mio. RM konnte die Firma Krupp im Verlauf des 2. Weltkrieges ihren Besitzanteil auf 56,83 % ausbauen. Am 7. November 1941 wählte die Hauptversammlung Alfried von Bohlen und Halbach in den Aufsichtsrat.  Der Aufsichtsrat hatte jetzt folgende Zusammensetzung:
            - Max Koepke, Bremen, Vorsitzender
            - Herbert L.W. Göring, Berlin, stellv. Vorsitzender,
            - Alfried von Bohlen und Halbach, Essen,
            - General-Konsul August Dubbers, Bremen,
            - Direktor Heinrich Focken, Bremen,
            - Ernst Glässel, Bremen,
            - Dietrich Kriete, Bremen,
            - Professor Dr.-Ing. Ludwig Noè,Danzig,
            - Gustav Scipio, Bremen,
            - Landrat a.D. Wilhelm Tengelmann, Herne i.W.[75]

Auf der 16. ordentlichen Hauptversammlung der Deschimag am 2. September 1942 in Bremen bildeten den Aufsichtsrat in dieser Reihenfolge: Max Koepke (Vors.), Herbert L. Göring, stellv. Vorsitzender, Alfried von Bohlen und Halbach, August Dubbers, Heinrich Focken, Ernst Glässel, Dietrich Kriete, Ludwig Noè, Gustav Scipio und Wilhelm Tengelmann. Den Vorstand bildeten Franz Stapelfeldt, Gustav Bauer, Hans Mohr, Fritz Neeff, Hermann Schölzgen und Otto Schrödter (Wesermünde). Auf dieser Aktionärsversammlung wurde ein Beschluß über eine Erhöhung des Grundkapitals um nom. 780.000. RM- auf nom.  20  Mio. RM beschlossen.[76]
Erst in der Hauptversammlung am 25.6.1943 verzichtete Herbert L.W. Göring auf seine Wiederwahl in den Aufsichtsrat. Alfried Krupp wurde am 23.6.1944 zum stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrates gewählt.[77] Diese Funktion hatte allerdings auch August Dubbers inne.[78]


9.0  Die Hebeschiffe Energie und Ausdauer
Im Jahr 1942 erfolgte der Bau der beiden Hebeschiffe Energie und Ausdauer für die Bugsier  -  Reederei & Bergungs AG, Hamburg, unter den B.-Nr. 689 und 690 mit je 1.867 BRT.  Die  Schiffe waren 74,90 m lang und 12,45 m breit und konnten je 2.500 t tragen. Während des    2. Weltkrieges wurden sie als U-Boot-Bergungsschiffe eingesetzt.
Sie hatten nicht nur einen erheblichen Anteil an der Wrackräumung in den ersten Nachkriegsjahren in deutschen Gewässern, sie sind auch heute noch bei der amerikanischen Marine unter den  Namen  "AHLC I und II" in Betrieb. Ihre "Muskelpakete" mußten die beiden Hebeschiffe  viele Male spielen lassen,  um Wracks aus der Tiefe zu holen. Durch die Umstände der Schiffsuntergänge und der Bergung rückten sie häufig ins Licht der Öffentlichkeit. Schwadtke gibt an, daß "Energie" von 1945-1947   und "Ausdauer" von 1945-1958  an Großbritannien verchartert war.
Im Auftrag der Vereinten Nationen hoben "Energie" und "Ausdauer" 1957 die im Suezkanal versenkten Frachter sowie   Brücken und machten die bedeutende Seestraße damit für die Schiffahrt wieder frei.[79]
Im Geschäftsbericht für das Jahr 1943 wies der Vorstand einen Gewinn von 1,06 Mio. RM aus.[80] In diesem Jahr hatte der Aufsichtsrat[81] folgende Zusammensetzung: Der Vorstand der Deschimag bestand ab Sommer 1943 aus folgenden Herren:  Franz Stapelfeldt, Vorsitzender, Bremen,  Prof. Dr. Gustav Bauer, Bremen u.Hamburg,  Dr. Johann Joeden, Kiel,  Dr. Hans Mohr, Bremen,  Dipl. Ing. Fritz Neeff, Bremen,  Hermann Schölzgen, Bremen, Otto Schrödter, Wesermünde.[82]     

                                
10.0 Kriegseinwirkungen und Zwangsarbeiter
Am 3. Februar 1944 warfen Bomber der alliierten Luftstreitkräfte  Flüssigkeitsbrandbomben auf das südliche Stadtgebiet und auf die  Deschimag. Es gab 32 Tote und 77 Verletzte. Bei der Deschimag wurden die Modelltischlerei und die Metallputzerei teilweise schwer  getroffen. Tote und verletzte Werftangehörige gab es nicht. Es gab keine Beeinträchtigung des Werftbetriebes.
Am 24. Juni 1944 gegen 13.30 Uhr  fielen 358 Spreng-und 150 Flüssigkeitsbomben auf den Fischereihafen und auf das Gelände der Deschimag. Hierbei fanden 84 Menschen, darunter 32 Zwangsarbeiter, den Tod. Bei der Deschimag wurden die Schiffszimmerei, die Trockenkammer, die Hammerschmiede und das Bürogebäude völlig zerstört. Weitere Schäden entstanden an der Zimmerei, der Taklerei, der Schiffbauhalle, der Schweißerei und der Schlosserei.[83]

Neben der Ausrottung von Millionen europäischer Juden  gehört die Deportation und der menschenverachtende Einsatz  von Zwangsarbeitern z. B. aus Rußland oder Polen  in Deutschland während der Zeit des Faschismus zu den abscheulichsten Verbrechen, deren sich Nazi-Deutschland schuldig gemacht hat.
Die Zahl der in Deutschland umgekommenen und umgebrachten Zwangsarbeiter entspricht etwa der aus Deutschland in die Konzentrationslager deportierten Juden. Zwischen 1941 und 1944 stieg die Zahl der ausländischen Arbeiter in Deutschland von Januar 1941 mit 1,5 Mio. auf 5,4 Mio. im Monat März 1944. Krupp z. B. beschäftigte 1943 mehr als 50.000 ausländische Arbeiter und Kriegsgefangene.[84] Der Generalbevollmächtigte für den Arbeitseinsatz der Zwangsarbeiter, Fritz Sauckel, hat 1944 zugegeben, daß "von den fünf Millionen ausländischen Arbeitskräften, die nach Deutschland gekommen sind, sind keine 200.000 freiwillig gekommen."
Nach dem Überfall Hitlerdeutschland auf die Sowjetunion entstand durch die Einziehung vieler Werftarbeiter in die deutsche Wehrmacht ein Arbeitskräftemangel.
Die Entlohnung der Ostarbeiter war über die Deutsche Arbeitsfront dergestalt geregelt, daß nach Abzug einer Sondersteuer z. B. bei Russen und nach Aufrechnung der Kosten für Unterkunft und Verpflegung entweder gar nichts, Schulden oder ein lächerlich geringer Betrag übrig blieb. Und das bei einer 60-70 stündigen Arbeitswoche. Die Zwangsarbeiter sollten bei denkbar sparsamstem Einsatz die größtmöglichste Leistung hervorbringen.
Die Lage der ausländischen Arbeiter in den Lagern der Krupp-Werke waren äußerst schlecht. Im Oktober/ November 1942 mußte man bei Krupp feststellen, daß "die Ernährung der russischen Kriegsgefangenen, die bei uns im Betrieb ausschließlich als Schwerarbeiter beschäftigt sind, völlig unzureichend ist" und "daß die Leute bei dieser Verpflegung immer nach kurzer Zeit bei der Arbeit zusammenbrechen und teilweise eingehen." Ende 1943 bestanden rund 40 Prozent der Belegschaft von Krupp aus ausländischen Zwangsarbeitern.[85]  Aber es waren auf den deutschen Werften nicht nur Zwangsarbeiter, sondern auch KZ-Häftlinge eingesetzt. Dönitz hat auf einer Konferenz am 11. Dezember 1944 erklärt, daß "12.000 Kz-Häftlinge als zusätzliche Arbeitskräfte in den Schiffbauwerften beschäftigt werden würden".[86]  Krupp gehörte ebenso zu den größten Arbeitgebern von KZ-Häftlingen.[87]
Bei der AG "Weser" Bremen bestand 1943 nicht ganz 19% der Gesamtbelegschaft aus sogenannten ausländischen "Zivilarbeitern" und Kriegsgefangenen. 1944 wurden außerdem ca. 1.500 Häftlinge des KZ Neuengamme auf der Werft eingesetzt.[88] In den Betrieben war die Zwangsarbeit durch Antreiberei und nackte Gewalt gekennzeichnet. Schon wegen Geringfügigkeiten wurden als Strafe Essensentzug, "Bußen" in Höhe von Tageslöhnen und Arrest verhängt, der beispielsweise in den Krupp-Werken in speziellen Haftzellen (Stehbunkern) unter grausamen Bedingungen vollstreckt wurde. Zur betrieblichen Justiz gehörten weiterhin die Einweisung in Strafkolonnen und in "Arbeitserziehungslager".[89]
Das Essen war vollkommen unzureichend und die Zahl der erkrankten Ostarbeiter war doppelt so hoch wie bei den deutschen Arbeitern. Tbc war besonders weit verbreitet. [90] Im November 1942 betrug der Ausländeranteil bei der Deschimag in Bremen 12,7 %.[91]
            Im November 1944 waren bei der Deschimag (Seebeckwerft) 3.816 Deutsche  und 851 Zwangsarbeiter beschäftigt.[92]
Zum größten Teil waren es Männer, aber es mußten auch Frauen hier arbeiten. Sie kamen aus Frankreich, Polen und der Sowjetunion und lebten im Lager Halle XIV zwischen Lunedeich und Wittlingstraße.
Am 19.06.1942 gründeten Wesermünder Kaufleute für die Dauer von fünf Jahren das "Männerlager der Wesermünder Wirtschaft". Zweck der Gesellschaft war "die gemeinschaftliche Heranschaffung (An-und Abtransport),  Unterbringung, Verpflegung und Betreuung von Arbeitskräften für die Wirtschaft Wesermündes und Umgebung". Je angeforderten bzw. im Gemeinschaftslager untergebrachten Lagerinsassen wurden von den Gründern  100 Reichsmark eingezahlt. Zusätzlich mußte der Betrieb dann die laufenden Kosten für die Unterbringung und Verpflegung aufbringen (pro Tag und Arbeiter waren das 0,50 RM für die Unterkunft und 1 RM für die Verpflegung).  Die Stadt Wesermünde gehörte mit zu den Gesellschaftern. Als Lager diente die Packhalle XIV im Fischereihafen.[93] Laut Gesellschaftsvertrag vom 03.09.1942 wurde die Geschäftsführung folgenden Geschäftsführern übertragen:
            1) Dipl.- Ing. H. Stieghorst i. Fa. Deschimag, Werk Seebeck,
            2) Direktor H. Merkel i. Fa. Schiffbaugesellschaft Unterweser A.G.,
            3) Heinrich Kramer i. Fa. J. Heinr. Kramer,
            4) John Mahn i. Fa. Gesellschaft für Schiffsbedarf m.b.H.,
            5) L.Herrmann i. Fa. Vereinigte Werkstätten A. Busse,
            6) Joh. Kohlmann für den Verband der Kohlenhändler an der Unterweser.
Von ihnen galten die Herren Stieghorst und Kramer als leitende Geschäftsführer.[94]
Für das Lager Halle XIV weisen die Lagerlisten für 1944/45  654 "Ostarbeiter" aus. 117 Franzosen und 45 Polen aus. Konzipiert war das Lager  für 1.200 Menschen. Es wurde auch als "Männerlager" oder "Russenlager" bezeichnet. Ein ehemaliger französischer  Zwangsarbeiter berichtete 1986 über die Zustände im Lager:
"Nach unserer Ankunft wurden wir auf die Lager "Halle XIV" und "Baggerloch" verteilt. Die Lager waren mit Stacheldraht umzäunt und von Marinern bewacht, die uns auch zur Arbeit begleiteten. In "Halle XIV" waren außer uns noch deportierte Russen, einige Italiener und Zigeuner, die gegen Ende kamen...  Halle XIV unterstand drei SS-Führern, sie wurden unterstützt von Marinern und Russen. Die Russen überwachten das Lager innen, sie waren besser bekleidet und sicherlich besser ernährt, denn sie schienen in guter Verfassung zu sein und setzten leicht ihre Knüppel ein.  Deutsche Wachen machten die Runde mit Schäferhunden, mehrere von uns wurden gebissen, einen haben die Hunde in Stücke gerissen und getötet...
Wir fühlten uns sehr elend, täglich erhielten wir nur eine Mahlzeit, abends, wenn wir von der Arbeit kamen, sie bestand aus einer schlechten Rübensuppe. Einmal in der Woche bekamen wir ein Stück Brot von 500 bis 600 g mit etwas Wurst, das wir sofort aufaßen. In der übrigen Zeit mußten wir uns mit der Suppe begnügen, die uns oft aus beliebigen Gründen von den  Wachen vorenthalten wurde.
Was die Arbeit angeht, so haben wir immer sehr schlechte Arbeit in den Betrieben machen müssen und auf den Werften, wo wir oft im Wasser stehend bis zum letzten schufteten... Wir haben auch viel unter der Kälte gelitten, weil wir während unserer ganzen Haft nur die Kleidung hatten, die wir im Augenblick unserer Gefangennahme trugen. Wir haben niemals Ersatzkleidung bekommen, wir hatten nichts zum Wechseln, um unsere Wäsche zu waschen und wir waren völlig verlaust...
Eine (medizinische) Behandlung gab es nicht, ein Militärarzt kam der Form halber wöchentlich ins Lager. Sichtbare Wunden ließ er von einer Schwester verbinden; im übrigen konnten wir so krank sein, daß wir uns nicht mehr aufrecht halten konnten, er sagte immer nur: "Ihr könnt arbeiten"...[95]
Unter den vielen Zwangsarbeitern, die bei Seebeck arbeiten mußten, war auch der französische Widerstandskämpfer Jean Permingeat, der am 15.August 1944 zusammen mit 400 anderen Deportierten im Baggerloch-Lager eintraf. Er sagte: "Tagsüber mußte ich auf der Seebeckwerft arbeiten und mit Eimer und Besen den Dreck wegmachen."[96]
Fritz Köln arbeitete von 1935 bis 1944 bei Seebeck in der Tischlerei. Er war 1886 in Geestendorf geboren, mit 18 Jahren trat er in die Gewerkschaft und die SPD ein. Aus seinem Garten an der Wurster Straße brachte er sich Obst mit zur Arbeit,  schälte es und warf die Schalen in die Hobelspäne. Als er sah, daß die französischen Zwangsarbeiter sich später den Obstabfall aus den Spänen suchten und aßen, brachte er in Zukunft mehr Obst mit und legte es unter den Spanhaufen. Am 16. Oktober 1944 wurde er verhaftet und kam in ein Arbeitslager.
Herbert Feldmann, ein Sozialdemokrat, erinnert sich, daß die Russen halb verhungert ihre schwere Arbeit verrichten mußten. Er nahm zwei von ihnen mit nach Hause in die Heinrichstraße 24 und lud sie zu Kaninchenbraten ein. Sie aßen kaum. "Wir krank werden, wenn jetzt essen", sagten sie. Sie überlebten die Lagerzeit und schickten später Fotos aus der Heimat.[97]
Die Zeitzeugen Krakow, Weidenhammer und Haase erinnerten sich in dem bereits erwähnten Interview auch an die ausländischen Zwangsarbeiter auf der Werft:

"Müller: Spätestens 1944 waren bei Seebeck zeitweilig 851 ausländische Zwangsarbeiter eingesetzt. Waren die auch im U-Boot-Bau eingesetzt?

Günter Haase: Nein, die waren z. B. bei uns in der Tischlerei eingesetzt. Ich bin 1942 bei Seebeck angefangen und war bis 1985 dort. Während der Währungszeit war ich mindestens 2 Jahre raus.

Müller: Darf ich nochmal zu den Zwangsarbeiter oder zu den ausländischen Arbeitern fragen. Franzosen, Russen waren da ja auf der Werft während der Kriegszeit, also spätere Kriegszeit. Können Sie sich da an was erinnern?

Haase: Ja. Wir hatten da z. B. einen Russen, der hieß Lukas und wir haben dem auch mal was zum Essen zugesteckt, durfte natürlich keiner sehen. Es waren ja auch Arbeitskollegen dabei, die in der Partei waren, wie z. B. unser Meister. Aber wenn wir das konnten, haben wir das auch gemacht. Die waren ja auch schlimm dran. Die hatten ja nichts zu essen. Und wenn wir denn mal gedockt haben, dann waren mal so kleine Fische mit im Dock, wenn das denn leergepumpt wurde, dann haben die sich da drum geschlagen. Das war traurig.

Müller: Wo waren die ausländischen Zwangsarbeiter eingesetzt?

Weidenhammer: Im Transport und bei den  Reinigungsarbeiten.

Müller: Einfache Arbeiten?

Haase:  Bei uns in der Tischlerei, der hat die Bude gefegt. Die waren verteilt auf die Branchen.

Krakow: Mit diesem Fremdarbeiter-Problem. Die auf der Werft waren, wenn wir zum Eisen-  oder zum Holzlager mußten, dort waren die eingesetzt, eigentlich immer zu untergeordneten Arbeiten. Und im Eisenlager waren die eingesetzt, die draußen arbeiteten. Wir hatten ganz strenge Winter. Die Fremdarbeiter waren  zum Teil sehr zerlumpt und ganz schlecht in Zeug gehalten, die Kriegsgefangenen, insbesondere  immer die Russen, die anderen Nationen nicht so.
Man sagte  damals, so leid einem das heute tut, das war  das bolschewistische Untermenschentum. Das war die Nazi-Ideologie. Die Leute, die ich im Eisenlager gesehen habe, die hatten solche Koks-Öfen. Die Öfen wurden aufgestellt, weil bei 7-8 Grad konnten die nicht mehr schweißen. In den Docks wurden die Koksöfen aufgestellt und die haben  uns gewärmt.
Im Eisenlager habe ich als junger Auszubildender Begegnungen mit russischen Kriegsgefangenen gehabt. Da wurden  Koksöfen für die Leute aufgestellt, die im Eisenlager beschäftigt waren, weil   strenge Winter waren, daß die sich auch mal aufwärmen konnten. Die standen  überall. Da wurden die Platten, die in der Fertigung gebraucht wurden, weggeholt und da mußten die ausländischen Arbeiter Hilfsarbeiten leisten. Wenn wir jetzt von unserer Lehrwerkstatt durch das Eisenlager mußten und zum Holzlager hin gingen, was ja  praktisch unmittelbar daneben war, das erste bevor wir ausgebombt wurden, dann sah man diese Leute. Und ich hab auch erlebt, daß die auf solch einem Stock  ein Stück gefrorene Steckrüben hatten. Das waren deren Rationen, die wurden ja so unterverpflegt, daß kann man sich gar nicht vorstellen. Dann hatten sie solch ein Stück Steckrübe auf dem Stock und saßen ganz verstört am Feuer und die Augen guckten. Das durfte keiner sehen. Die hatten da eigentlich gar nichts verloren, aber trotzdem, es war auch eine gewisse Loyalität zwischen uns. Weil diese Kriegsgefangenen waren  in Wirklichkeit ganz arme Schweine. Und wir hatten ja auch nicht viel zu essen. Und ich habe oft, wenn wir da durch gingen,  von meinem Brot eine Scheibe mitgenommen und habe die irgendwo hingelegt. Das sahen die. Die guckten dann. Aber keinen direkten Kontakt. Das wäre schief gegangen. Das durften wir nicht. Wenn man das gesehen hat in welchem Aufzug und wie zerlumpt die waren. Und das war auch eigentlich der Sinn, das wissen Sie ja auch von der Nachkriegsgeschichte, die hat man ja systematisch kaputtgemacht. Die sollten ja gar nicht überleben.

Müller: Vernichtung durch Arbeit, sagte man.

Krakow: Ja, genau.

Haase: Ich rieche das heute noch.

Müller: Sie riechen das heute noch?

Haase:  Ich rieche das heute noch. Solch einen Geruch. Die rochen so sauer. Irgendwie die ganzen Plünnen, die konnten die ja auch gar nicht wechseln. Irgendwie hab ich das noch in der Nase.


Müller: Herr Haase, haben Sie denn noch irgend ein besonderes Erlebnis mit den Zwangsarbeitern gehabt?

Haase: Wir hatten einen Werkboden, wenn wir Deck gelegt haben, dann wurde das abgedichtet, wurde es kalfatet, sagt man. Dann hatten wir einen Werkboden, dort haben wir  oben gesessen, das war  ein großer Ballen. Dann mußte das erst gedreht werden, wir haben das gezupft, dann wurde das gedreht ,  denn auf  einen Knüdel, dann sind wir an Bord gegangen. Da haben wir das reingeschlagen. Und da, da hauste er dann immer, der Russe, wenn mal Pause war, denn ging er nach oben. Dieses Zeug, das stank  auch. Und da ist  auch Teer drinnen und  deshalb roch er wohl auch noch ein bißen nach Teer und deshalb stinkt mir das wohl heute noch in der Nase."

Nach einer Liste von Borsen und Volland "Dokumentierte Arbeitskommandos des Stalag XB" waren in Wesermünde in der Industrie am  17.4.43    185 französische Kriegsgefangene   und am 21.4.44   18 französische und 282 Kriegsgefangene sonstiger Nationalität eingesetzt und zwar nach Besuchsberichten des IKRK. Ob es auch bei Seebeck zum Einsatz von Kriegsgefangenen im z. B. U-Boot-Bau  kam, ist offen.[98] Von Bremen ist bekannt, daß dort sowjetische Zwangsarbeiter in der Rüstungsindustrie im Einsatz waren.
Auf dem Friedhof Lehe III kann man noch heute die Gräber, der in der Nazizeit umgekommenen und umgebrachten Zwangsarbeiter besuchen. Auf diesem Friedhof liegen 85 Zwangsarbeiter begraben. Die meisten kamen aus der Sowjetunion und Polen. Unter ihnen  sind auch acht Säuglinge, deren Mütter Frauen aus der Sowjetunion waren. Ein besonders trauriges Kapitel unserer Stadt.
Auf Initiative von Dr. Manfred Ernst wurde am 26.05.1988  in Anwesenheit von 16 Veteranen des französischen Widerstandes Am Baggerloch ein Mahnmal für die Opfer der Zwangsarbeiterlager enthüllt.[99]
Mit  4.512 Arbeitenden erreichte die Beschäftigtenzahl der Seebeckwerft 1944 den Höhepunkt.
             Für das Geschäftsjahr 1944 existiert ein  Bericht des Aufsichtsrates,  der auf Grund der Wirren und der Kriegsumstände erst am 28.12.1949 auf der ordentlichen Hauptversammlung in Bremen abgegeben oder veröffentlicht wurde. Darin steht zu lesen: "Der zur Berichtszeit amtierende Aufsichtsrat wurde durch die Hauptversammlung vom 31.10.1945 abberufen; der an seiner Stelle neu gewählte Aufsichtsrat wurde mit Schreiben  des Head Quarter Office of Military Government for Bremen, Military Government Detachment BPC (PROV) vom 7.2.1946 aufgelöst. Infolgedessen liegt kein Bericht des Aufsichtsrates für die Berichtszeit vor." Und dem Bericht des Vorstandes entnehmen wir, daß die Firma Fried. Krupp im Jahr 1944 mit rd. 56 % an der Deschimag beteiligt war.[100]


11.0 Die Seebeckwerft in den letzten Kriegsmonaten
In den letzten Monaten vor Kriegsende lief die Rüstungsproduktion auch auf den deutschen Werften auf Hochtouren. Auf Grund des Vordringens der Alliierten litt die Materialversorgung der Werften und damit gingen auch die Ablieferungszahlen zurück. Zwar war der U-Boot-Bau immer noch Schwerpunkt, daneben ging es aber auch immer mehr darum, die durch Bomben und Minentreffer ausgefallenen Kriegs-  und Handelsschiffe zu reparieren und fahrbereit zu machen.
  Infolge der alliierten Bombenangriffe in den Monaten März und April 1945 war die Hälfte der Belegschaften der Werften in Bremen, Wilhelmshaven, Hamburg und Kiel mit der Beseitigung von Bombenschäden beschäftigt.

Wenn man die von Dieter Albers[101] von der Schichau Seebeckwerft im Jahr 1994 herausgegebene Baunummern-Liste durchsieht, werden unter den Baunummern 716- 725 U-Boote für die Kriegsmarine angegeben. Es handelt sich hierbei um die nicht vom Stapel gelaufenen "U 807 - U 816" vom Typ IX C40,  sowie unter den Baunummern 726, 727, 728, 729, 730 und 731 die nicht begonnenen U-Boote "U 1501- 1506". Zusammenfassend kann gesagt werden, daß während der Kriegszeit auf der Seebeckwerft  eine Vielzahl von Fischdampfern entstand, die fast alle zu Vorpostenbooten umgerüstet wurden, Walfänger, die ebenfalls militärisch genutzt wurden und die bereits genannten U-Boote. Daneben wurden noch zwei Spülschuten für das Hansestadt Bremische Amt und die Hebeschiffe "Energie" und "Ausdauer" gebaut.  Daneben lebte die Werft selbstverständlich auch zunehmend vom Reparaturgeschäft.

Fortsetzung Geschichte der Seebeckwerft: http://seebeckwerft1945-1950.blogspot.de/




[1]Vgl. Dr. Manfred Ernst, Der aufrechte Gang,1985, S.17
[2]Vgl. Inge Marßolek/ Rene Ott, S. 137
[3]Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft in Bremen. Siebtes Geschäftsjahr 1932
[4]Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft in Bremen. Achtes Geschäftsjahr 1933
[5]Vgl. Burchard Scheper, Die jüngere Geschichte der Stadt Bremerhaven, 1977 Bremerhaven, S.252
[6]siehe Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 8/1, 1993, S.211
[7]Vgl. DTV-Brockhaus Band 4,1989, S. 42
[8]siehe Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 5 (s. Lotsenmutterschiffe, S. 224)
[9]Vgl. Inge Marßolek/René Ott, Bremen im 3. Reich: Anpassung-Widerstand-Verfolgung, Bremen 1986, S.135
[10]Es war Stapelfeldts Verdienst, auch die Verbesserung der Schiffsform durch den Erwerb der Baulizenz von  dem österreichischen Erfinder Erich Maier in die Wege geleitet zu haben.                     Dank seiner Initiative eroberte  sich die sog. Maierform von Bremen aus schnell die Schiffbauplätze der Welt. Bereits 1928 konnte er nach  mehreren Auslandsreisen einträgliche                           Lizenzverträge mit Werften in den USA und in den meisten euro-  päischen Schiffbaunationen vorweisen. Auf ihn ging auch die Gründung der "Maier Schiffsform" Verwer-
tungs GmbH zurück, deren Geschäftsführer Fritz Neeff 1936 in den Vorstand der Deschimag eintrat.(vgl.  Bremische Biografie 1912-1962, Hg. v.d. Historischen Gesellschaft zu                          Bremen/Staatsarchiv Bremen. Bremen 1969,S.496f)
[11]Geschäftsbericht der Deschimag für das Geschäftsjahr 1934
[12]ebenda, S. 128
[13]Ernst Schildknecht, am 20.04.1885 geboren, 1933 verhaftet und wegen Vorbereitung zum Hochverrat  verurteilt ( 1Jahr 5 Monate). 1936 erneut zu 4 Jahren Zuchthaus verurteilt.                           Danach KZ-Sachsenhausen  wo er am 27.4.1943 verstarb ( Der Name Ernst Schildknecht steht auf dem Grabstein der Gedenkstätte  des Bremerhavener Friedhofs in Wulsdorf)
[14]Manfred Ernst, Der aufrechte Gang. Widerstand und Verweigerung in Bremerhaven 1933-1945, Ditzen Druck
und Verlags-GmbH, Bremerhaven 1985, S.26
[15]Interview Krakow, Haase und Weidenhammer am 03.11.1993
[16]Jubiläumsausgabe AG"Weser" Seebeckwerft",  Sonderdruck aus der Fachzeitschrift Schiff & Hafen, Jahrgang   28, Heft 6, Juni 1976
[17]Vorstand: F. Stapelfeldt, G. Bauer, H.Hein, F. Neeff, F. Niedermeyer.
[18]Vgl. O. Höver, Geschichte der Actien-Gesellschaft "Weser" 1843-1943, a.a.O.,S.80
[19]Werner Sarholz, Schon 1934 erste Deutsche Walfang AG in Wesermünde gegründet, in: Niederdt. Heimatblatt   April 1993  , Nr. 520
[20]Kurt Weidenhammer geb. am 14.4.1908 wohnhaft in Bremerhaven, Rostockerstr. 8, arbeitete von 1937-1973 in      der Bordmontage auf der Seebeckwerft.
[21]Vgl. Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 8/1, 1993, S.143f
[22]Geschäftsbericht der Deschimag für das Jahr 1936
[23]Franz Carl Heinrich Stapelfeldt. Geboren am 18.1.1877 in Stockelsdorf (Krs. Eutin). Seit dem 1.4.1921 war  Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender der A.G. "Weser" und mit der                               Gründung des Schiffbaukonzerns Deschimag  deren Generaldirektor. 1940 Ernennung zum Wehrwirtschaftsführer. Von 1940 bis 1944 Vizepräses und Leiter  der Industrieabteilung der           Handelskammer Bremen. Verbindung zum Widerstandskreis um Carl Goerdeler.   Unter dem Verdacht, der Widerstandsbewegung anzugehören, wurde er am 3.10.1944 verhaftet und                                bat zum  31.12.1944 um seine offizielle Entlassung als Werftdirektor. Wegen Beweismangels  am 2.3.1945 entlassen.  Von der amerikanischen Besatzungsmacht vom 17.5.1945 bis                    zum Februar 1946 inhaftiert. Seine Versuche zur  Rückkehr in die Führungsposition der A.G. "Weser" blieben vermutlich wegens einer umstrittenen politischen   Haltung als auch                       wegen seines fragwürdigen geschäftlichen Gebarens ergebnislos. Am 4.6.1954 in Bremen   gestorben. Die Antifaschisten, die auf der AG-Weser arbeiteten, wurden teilweise  von dem                  antinationalsozialistischen Generaldirektor Stapelfeldt, der z.B. persönlich für die Freilassung von Emil Theils einsetzte,  gedeckt. (siehe: Peter Brandt, Antifaschismus und                        Arbeiterbewegung, Christians Hamburg 1976, S.323  Vgl. auch die Einschätzung von F. Stapelfeldt in: Inge Marßolek/René Ott, Bremen im 3. Reich,1986,S.397ff
[24]Der Kaufmann Scipio war 1931-33 Präses der Bremer Handelskammer. Er war beteiligt an der Umwandlung  der J.F.Schröder Bank zur Norddeutschen Kreditbank (1931). Scipio war     u.a. Mitglied in den Aufsichtsräten der Norddeutschen Kreditbank, des NDL und anderer Reedereien.
[25]Der Kaufmann August Dubbers war seit 1909 alleiniger Inhaber der Firma J.H.Bachmann. Mitglied des Vorstands der Handelskammer, Mitglied in der Aufsichtsräten der                        DDG"Hansa", anderer Reedereien,der  Deschimag, der Norddeutschen Kreditbank sowie im Verwaltungsrat der Weserflug.(Bremische Biografie,   S. 122
[26]ehemaliger Generaldirektor des Norddeutschen Lloyd (bis 1932).Von 1933 bis 1935 stellvertretender Vorsitzender im Aufsichtsrat der Deschimag, Mitglied des Aufsichtsrates bis                         mindestens 1943. (Bremer Großwerften ..., S. 114)
[27]seit 1930 Schiffbaudirektor  und Prokurist der A.G."Weser".
[28]Direktor der Seebeckwerft ( 1936 aus der Deschimag ausgeschieden aus Altersgründen)
[29]Franz Stapelfeldt: Für den Werftarbeiter, ehemaligen Betriebsratsvorsitzenden der AG Weser und     Bürgerschaftsabgeordneten der KPD, Hermann Prüser, war die schnelle                                                        Rehabilitierung Stapelfeldts  Anlaß, im März 1947 aus der Entnazifizierungskammer der Bürgerschaft zurückzutreten. Prüster hatte  auf der AG Weser maßgeblich                         den Widerstand mitaufgebaut und warf Stapelfeldt vor, der NSDAP  eine Million Dm für das Parteihaus in Gröpelingen gegeben zu haben. Er sei der intimste Freund  des                             NSDAP-Gauleiters Röver gewesen. ( Vgl. Arbeitsgruppe Abrüstung, Der Kaiser ging, der Führer  ging- die Waffenschmieden blieben, Bremen 1984, S.21
[30]Peter Kuckuck, Bremer Großwerften im Dritten Reich, Edtion Temmen, 1993 Bremen, S. 41ff
[31]Schroedter, geboren 1887  in Dessau/Rosslau, war nach der Erledigung seiner Lehrezeit und anderweitiger  Ausbildung zunächst bei Gebrüder Sachsenberg in Rosslau an der Elbe tätig                              gewesen, kam dann zum Stettiner   Vulcan und von dort zum Zweigunternehmen des Vulcan Hamburg. Als dieser Betrieb an die Deschimag überging, trat Schroedter ebenfalls in ihren              Dienst über. Nach Verkauf des Hamburger Vulcans an die Howaldtswerke A.G. wurde er als Direktor an das Werk Frerichswerft der Deschimag in Einswarden versetzt, und
von dort hier übersiedelte er in gleicher Eigenschaft nach Wesermünde, wo er mit der Leitung des Werkes  Seebeck betraut wurde.
[32]Otto Höver, S.67f
[33]Lars U. Scholl, Das Kentern des Walfangbootes "Rau III". In: Niederdeutsches Heimatblatt Nr. 457, Januar 1988
[34]Karlheinz M.Reichert (Hrsg.): Marine an der Unterweser, Nordwestdeutscher Verlag Bremerhaven 1990,   S.89
[35]Eine ausführliche Liste aller bei der Seebeck AG/Deschimag gebauten Fischdampfer zwischen 1892-1943, die  im I. und /oder II. Weltkrieg zu Kriegsschiffen umgebaut wurden und                   über ihren Verbleib, findet sich bei  Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 8/1, 1993, S.160f, 202-216
[36]Vgl. Schwadtke, Deutschlands Handelsschiffe 1939-1945, 1974, S.49
[37]Anja Benscheidt, Hochseefischerei und Fischwirtschaft, in: Jahrbuch der Männer vom Morgenstern 71/1992,   S. 253
[38]Direktor Max Koepke, Bremen, Vorsitzender, Herbert L.  W. Göring, Berlin, stellv. Vorsitzender,              Konsul August Dubbers,   Bremen,   Direktor Heinrich                                                    Focken, Bremen, Ernst Glässel, Bremen, Präsident Dr. jur. Georg Kautz, Berlin,      Dietrich Kriete, Bremen, Ferdinand Niedermeyer, Bremerhaven,                                                                     Professor Dr. Ing. Ludwig Noè, Danzig, Gustav Scipio,     Bremen,  Landrat a.D. Wilhelm Tengelmann, Herne i.W.
[39]Franz Stapelfeldt, Bremen, Vorsitzender, Professor Dr. Gustav Bauer, Bremen, Dr. Ing. Hermann Hein, Bremen,       Dr. Ing. Hans Mohr, Bremen, Dipl.-Ing. Fritz Neeff,                             Bremen,  stellv. Otto Schrödter, Bremerhaven.
[40]Geschäftsbericht der Deschimag für das Jahr 1937
[41]Vgl. Jost Dülffer, Weimar, Hitler und die Marine,Düsseldorf 1973,S.585
[42]Vgl. H.G. Prager, DDG Hansa, 1976, S.58f
[43]Vgl. H.G. Prager, DDG Hansa, 1976, S.142
[44]verstorben am 13.01.1940
[45]Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft in Bremen. Vierzehntes Geschäftsjahr 1939
[46]Vgl. Schwadtke, Deutschlands Handelsschiffe 1939-1945, 1974 Stalling Verlag, S.67. Am Ende des 2. Weltkrieges geriet das Schiff unter britische Herrschaft und Flagge und wurde                          in "Empire  Forth" umbenannt. Ein Jahr später reichten die Engländer die Kriegsbeute an die Sowjets weiter, die sie  zunächst im Frachtverkehr als "Ekvator" einsetzten, um sie dann                  1949 zum Forschungsschiff umzubauen. Mit  den neuen Decksaufbauten erhielt der alte Seebeck-Bau eine mehr als doppelt so große Vermessung.  Das Ozeanographische Institut der                      Akademie der Wissenschaften übernahm das Schiff und gab ihm den Namen  "Vitjas". In der Sowjetunion erreichte die "Vitjas" eine für Forschungsschiffe ungewöhnliche Popularität.             Eine   ihrer erfolgreichsten Expeditionen galt 1957 der erstmaligen  Vermessung des Marianengrabens im Pazifik, der   mit mehr als 11 000 M tiefsten Stelle der Weltmeere. Heute                          liegt die "Vitjas" in ihrem Heimathafen   Kaliningrad und soll vom Schirschow- Institut zu einem schwimmenden Museum umgebaut werden. (NZ vom   10.10.1990)
[47]ebenda S. 66f
[48]ebenda S. 140
[49]Die Angaben wurden Erich Gröner, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 8/1, S.145 entnommen.  Vom Deutschen Schiffahrtsmuseum (Uwe Schnall) gibt dazu                        anderslautende Auskünfte
[50]Schwimmende Oldtimer der Seefahrt- Führer des Deutschen Schiffahrtsmuseums Nr.3, Bremerhaven 1977,  S.46ff
[51]Vgl. Uwe Schnall, Walfangdampfer "Rau IX",in: Schwimmende Oldtimer der Seefahrt. Führer des deutschen  Schiffahrtsmuseums Nr.3, Bremerhaven 1977, S.46ff
[52]Vgl. Jost Dülffer, Weimar, Hitler und die Marine. Reichspolitik und Flottenbau 1920-1939,  Droste Verlag 1973, S.573f
[53]Edzard Schreiber, U-Boot-Bau und Luftkrieg 1944, Bremerhaven 1983, STAB. Vgl. auch Bodo Herzog,   Deutsche U-Boote 1906-1966, 1993, S. 183
[54]Vgl. Eberhard Rössler, Geschichte des deutschen Ubootbaus Band 1, Bernard & Graefe Verlag, 2. Auflage   1986, S. 192ff
[55]Vgl. Bodo Herzog, Deutsche U-Boote 1906-1966, 1993, S. 198f
[56]In einer von der Firma Koch & Kienzle, Berlin, im Auftrag der Deschimag-Bremen, im März 1941  angestellten Untersuchung über die Einsparung von Verlustzeiten und Steigerung                      der Arbeitsintensität  im Maschinenbau, wird zugegeben, daß die Ersatz-Arbeitskräfte wie Umschüler, Dienstverpflichtete  und seit Beginn des Krieges ausländische Zivilarbeiter und                             Kriegsgefangene, nur wenige mit der  mechanischen Fertigung vertraut waren.
[57]Daß man von Seiten der AG-Weser-Betriebsleitung nicht immer zufrieden war mit dem, wie im  Maschinenbau und im Schiffbau gearbeitet wurde, beweist  ein an die Firma "Koch &                           Kienzle", Berlin-Friedenau gegebener Auftrag und das dazu im März 1941 erstellte Gutachten über das Konstruktions-wesen der Deschimag-Bremen.( Archiv Deutsches                       Schiffahrtsmuseum)
[58]Peter Kuckuck, Bremer Großwerften im Dritten Reich, Edition Temmen Bremen 1993, S.59,77f
[59]vgl. hierzu: Eberhard Roessler, Der U-Boot-Typ XXI, in: Technikmuseum-U-Boot Wilhelm Bauer,NWD  1990 Bremerhaven, S.73-100
[60]Vgl. Eckard Wetzel, U 2540, das U-Boot beim Deutschen Schiffartsmuseum in Bremerhaven: marine-historisches Dokument über den legendären deutschen U-Boot-Typ XXI,                              Schwedeneck 1989
[61]Edzard Schreiber, s.o.
[62]Vgl. Eberhard Rössler, U-Boottyp XXI, Bernard & Graefe, 1986 Koblenz, S.87f
[63]Vgl. Eberhard Rössler, Die deutschen Uboote und ihre Werften, Bernard & Graefe Verlag1990, S.105
[64]Im Archiv des Deutschen Schiffahrtsmuseums findet sich die Beschreibung und Zeichnung für einen  "Zentralverschluß für U-Boots-Lukendeckel", der von der Deschimag  Werk                       Seebeck, Wesermünde-G.  entwickelt wurde.
[65]Vgl. Bodo Herzog, Deutsche U-Boote 1906-1966, Karl Müller Verlag, 1993, S. 192
[66]Vgl. Eberhard Rössler, Die deutschen Uboote und ihre Werften, Bernard & Graefe Verlag 1990, S. 111
[67]Vgl. Eberhard Rössler, Geschichte des deutschen Ubootbaus Band 2, Bernard & Graefe Verlag 1987,   S. 357ff
[68]Vgl. Eberhard Rössler, Geschichte des deutschen Ubootbaus, Band 2, Bernard & Graefe Verlag 1987, S. 365ff, 370ff
[69]Karlheinz M. Reichert (Hrsg): Marine an der Unterweser, Nordwestdeutscher Verlag Bremerhaven 1990, S.91f
[70]Vgl. O.Höver, Das Werk Seebeck der Deschimag, a.a. O. ,S.67
[71]Heimatgeschichtlicher Wegweiser Bd. 6, S. 127
[72]Deschimag Geschäftsbericht von 1940
[73]Herbert Ludwig Wilhelm Göring, geb. am 9.12.1889 in Kettwig/Ruhr. Sohn von Dr. Hermann v. Epenstein,  Arzt, Gutsbesitzer, Privatier, Besitzer von Veldenstein und Mauterndorf                           und Beherberger der Familie Göring für mehr als ein Jahrzehnt, und Hermanns Mutter Franziska Göring. Herbert und Hermann Göring hatten also dieselber Mutter und verschiedene                        Väter. Hermann L.W. Göring absolvierte eine kaufmännische Lehre und   vier Semester an der Handelshochschule Berlin ohne Abschluß. Kriegsteilnehmer. 1919-1933 Auslands-
aufenthalt als kaufmännischer Angestellter, vor allem als Einkäufer von Rohbaumwolle.
[74]Von Eugen de Porre wird Stapelfeldt in "Bremische Biografie" positiver als von Peter Brandt skizziert.  De Porre schreibt: "... und nicht zuletzt durch den menschlichen Umgang mit                    Arbeitern und Angestellten, deren Vertrauen er ebenso schnell gewann wie das der Aufsichtsratsmitglieder und der Auftraggeber." Und weiter an anderer Stelle:"In seinem neuen                              Wirkungskreis erwies sich St. als geborene Unternehmerpersönlichkeit von rastloser Energie , kaufmännischem Weitblick und wirtschaftlichem Instinkt."
[75]Vgl. O.Höver, Geschichte der Actien-Gesellschaft "Weser" 1843-1943, a.a.O.,S.81
[76]Geschäftsbericht der Deschimag für 1941
[77]Bremer Großwerften im Dritten Reich, Hrsg. Peter Kuckuck, Edition Temmen , Bremen 1993, S.87,108,124
[78]Geschäftsbericht 1942 der Deschimag.
[79]Wiederholt mußten die starken Hebeschiffe in der Wesermündung anpacken. Einzeln oder gemeinsam hoben sie in den 60 er Jahren
- 1960 den vor Nordenham gesunkenen Schlepper "Löwe"
- 1960 das Wrack des Frachters "Greif" vor Einswarden
- 1962 das Wrack des Frachters "Schwalbe" bei Brinkamahof
- 1965 das Seebäderschiff "Bremerhaven" , das sich am 13. April im Kaiserhafen auf die Seite gelegt hatte    und gekentert war
- 1965 die Motorjacht "Jason" bei der Schichau-Werft im Neuen Hafen
- 1966 den Heckfänger "Seydisfjord" in der Geeste bei Rickmers Werft
   (NZ vom 14.03.1967)
[80]Geschäftsbericht der Deschimag für das Jahr 1943
[81]  Generalkonsul August Dubbers, Bremen, Vorsitzender,  Alfried von Bohlen und Halbach, Essen, stellv. Vorsitzender,   Direktor Heinrich Focken, Bremen,  Ernst Glässel, Bremen,                             Direktor Hermann Krause, Bremen,  Dietrich Kriete, Bremen,   Professor Dr.-Ing. Ludwig Noè, Danzig,  Gustav Scipio, Bremen,  Landrat a.D. Wilhelm Tengelmann, Herne i.W.
[82]Vgl. O. Höver, Geschichte der Aktien-Gesellschaft "Weser" 1843-1943, a.a.O.,S.82
[83]Vgl. Wolfgang Köhler, Wesermünde im Luftkrieg 1939-1945, Schriftliche Hausarbeit, PH Bremen 1969,S.42ff
[84]Vgl. Jürgen Kuczynski, Die Geschichte der Lage der Arbeiter unter dem Kapitalismus , Teil 1, 1933-1945, Band 6, Akademie Verlag Berlin 1964, S. 277
Vgl. dazu Nürnberger Hauptkriegsverbrecher-Prozeß. Bd. XVI, S.587
[85]Vgl. dazu Dietrich Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft 1939-1945, Band II:1941-1943, Akademie Verlag Berlin 1984, S.216 und S. 248
[86]Vgl. Der Prozeß gegen die Hauptkriegsverbrecher vor dem Internationalen Militärgerichtshof (IMT), Nürnberg 14. November 1945-1. Oktober 1946, Nürnberg 1947, Band XXII,                       S.637 , Vgl. IMT-Band V, S.290 , Vgl. IMT-Band XIX, S.584
[87]Vgl. Dietrich Eichholtz, S. 225
[88]Vgl. Arbeitsgruppe Abrüstung, Der Kaiser ging, der Führer ging- die Waffenschmieden blieben-  Rüstungsproduktion in Bremen vom Kaiserreich bis heute, Bremen 1984, S.11
[89]Vgl. Dietrich Eichholtz, S.271
[90]Vgl. Aurel Bilstein, Fremdarbeiter in unserer Stadt, Röderberg Verlag, Ffm 1980
[91]Vgl. Inge Marßolek, S.413
[92]vgl. hierzu Dr. Manfred Ernst, Zwangsarbeiter in Wesermünde während des Dritten Reiches , Kleine Schriften des Stadtarchivs Bremerhaven Nr. 4., 1987, S. 47f
[93]Dr. Manfred Ernst, S.22
[94]StadtA Brhv 019/51/2
[95]Heimatgeschichtlicher Wegweiser zu Stätten des Widerstandes und der Verfolgung 1933-1945 Band 6. Bremen. Stadt Bremen, Bremen-Nord, Bremerhaven. Autorin: Susanne                            Engelbertz, VAS 1992, S. 128f
[96]Vgl. Nordsee-Zeitung vom 27.05.1988
[97]Dr. Manfred Ernst, Der aufrechte Gang, 1985, S.60f
[98]Vgl. Werner Borgsen/Klaus Volland: Stalag XB Sandborstel- Zur Geschichte eines Kriegsgefangenen- und KZ-Auffanglagers in Norddeutschland 1939-1945, Edition Temmen 1991, S.      257
[99]Vgl. NZ vom 27.05.88
[100]Geschäftsbericht der Deschimag für das Jahr 1944
[101]lange Jahre Leiter der Normkontrollstelle bei der Seebeckwerft und ebenfalls wie der Autor Mitglied im Arbeitskreis Stadt geschichte des "Heimatbundes der Männer vom                                                Morgenstern" in  Bremerhaven
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seelotse@gmail.com   20. Mai 2013